Krzysztof Strauchmann (nto): Porozmawiajmy o Odrze jako o drodze wodnej, która traci na znaczeniu, co widzą nawet laicy. Najpierw poproszę jednak o kilka słów o Pana doświadczeniu zawodowym. Kiedy zaczął Pan pływanie po Odrze?

Kapitan ż.ś. Andrzej Podgórski: Pływanie na Odrze i nie tylko na niej rozpocząłem w roku 1971, po ukończeniu branżowej szkoły, czyli Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Przeszedłem przez wszystkie szczeble kariery zawodowej od najniższych stopni po kapitana żeglugi śródlądowej. Pływałem też na drogach wodnych pomiędzy Odrą, Łabą i Renem oraz rzecz jasna na tych rzekach i ich dopływach. Mam uprawnienia do samodzielnego pływania na nich, bo wymagane jest posiadanie oddzielnych patentów (dyplomów). Mogę dowodzić wszelkimi statkami śródlądowymi i zestawami pchanymi bez ograniczeń rozmiarów i tonażu, a także statkami pasażerskimi bez ograniczeń ich wielkości i liczby pasażerów. Byłem także kapitanem statku szkolnego, na którym kształciłem marynarski narybek z wrocławskiego technikum. Obecnie jestem emerytem, ale wciąż pracuję i jestem kapitanem statku pasażerskiego na Odrze.

Kiedy był najlepszy czas dla żeglugi towarowej na Odrze?

Żegluga na Odrze w okresie rozkwitu w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku była znaczącą gałęzią transportu. Przewozy sięgały 10 - 14 mln ton rocznie. Główną masą towarową był węgiel z Gliwic i Koźla do Szczecina, ruda szwedzka w odwrotnym kierunku, przeładowywana w porcie Koźle na wagony, jadące potem do Czechosłowacji i Austrii. Do tego surowce mineralne, takie jak fosforyty i apatyty oraz kruszywa. Odra zasilana w okresach niżówek ze zbiorników w Turawie, Otmuchowie, Nysie, Mietkowie oraz zbiorników na Bobrze i Warcie zapewniała przez większą część roku odpowiednie głębokości.

Jak w tym czasie zmieniła się żegluga na Odrze?

Po transformacji ustrojowej w roku 1989 drogi wodne w Polsce oddano w zarząd Ministerstwu Środowiska. Spowodowało to ich natychmiastowy upadek, gdyż resort realizował sprzeczne cele. Bardziej dążył do tzw. renaturyzacji niż prawidłowego utrzymania dróg wodnych. Katastrofalna powódź w roku 1997 była także (oprócz natury) wynikiem nieprawidłowej gospodarki wodnej. Zniszczeń, jakich dokonała w tzw. zabudowie regulacyjnej i budowlach hydrotechnicznych, nigdy tak naprawdę nie naprawiono. Dzisiejszy stan przede wszystkim Odrzańskiej Drogi Wodnej (od Gliwic do Szczecina), to wynik wieloletnich zaniedbań, a stan ten się stale pogłębia, gdyż nadal wrażliwą infrastrukturą transportową, jaką są drogi wodne, zarządzają pseudo-ekolodzy, a nie specjaliści.

Dlaczego żegluga śródlądowa w Polsce jest tak słabo rozwinięta na tle krajów Europy Zachodniej? Dlaczego przegrywa z innymi środkami transportu?

We wszystkich krajach Europy, które dysponują drogami wodnymi, wszystkie rodzaje transportu świetnie ze sobą współpracują. Określa się to terminem multimodalność. W rzecznych i morskich portach są bocznice kolejowe i drogi dojazdowe, przeładunki odbywają się sprawnie i nikogo nie dziwi ten stan rzeczy. Tylko w Polsce jest inaczej. Porty rzeczne zniszczono, bocznice rozebrano, a lobby samochodowe zazdrośnie broni kolei i żegludze dostępu do masy towarowej. Efektem tego jest kiepska kondycja PKP Cargo, spadające wyniki przewozowe żeglugi śródlądowej, kongestia na drogach kołowych, szybka ich degradacja, wymuszająca remonty nawierzchni, a także olbrzymie koszty. Polska traci co roku w wyniku zdarzeń drogowych ponad 50 miliardów złotych. Gdyby zainwestowano jednorazowo taką kwotę w drogi wodne, mielibyśmy "wodną autostradę" na Odrze i poważne zmniejszenie zatłoczenia dróg i wypadków.

Z analiz Niemieckiego Instytutu Energii i Środowiska wynika, że transport wodny potrzebuje cztery razy mniej energii do przewiezienia tony towaru niż transport samochodowy. Czy transport rzeczny może być konkurencyjny dla samochodowego i kolejowego pod względem czasu, terminowości i kosztów?

Transport wodny świetnie nadaje się do przewożenia ładunków wielkogabarytowych (w tym kontenerów w kilku warstwach) i tzw. sztuk ciężkich, których jednostkowy ciężar sięga kilkuset ton. Mamy w Opolu-Grotowicach specjalistyczny port do obsługi takich ładunków. Transport wodny jest najlepszą opcją przy transporcie ładunków niebezpiecznych (paliwa, chemikalia, nawozy), gdyż przewóz odbywa się bez wstrząsów i niezwykle rzadkie są jakiekolwiek wypadki grożące skażeniem, czego ani w przypadku ciężarówek ani kolei powiedzieć się nie da. Wymienione ładunki nie wymagają pośpiesznych dostaw. Dla przykładu kontenery podróżują całymi tygodniami z Azji, więc kilka dni rejsu Odrą nie wpływa zbytnio na termin dostawy. Podobnie ma się rzecz z ładunkami płynnymi czy surowcami mineralnymi, a także ze złomem i ... śmieciami. To częste ładunki w Europie zachodniej.

Jak wygląda żeglowność na Odrzańskiej Drodze Wodnej? Czy szlak jest dostępny przez cały rok? Gdzie są wąskie gardła i na czym polegają?

Zaniedbania są ogromne i obecnie jedynie w sprzyjających warunkach hydrologicznych Odra jest dostępna dla statków z ładunkiem. Również brak zbiorników retencyjnych powoduje, że Odra przez znaczną część roku ma stany wody poniżej zapewniających dobrą żeglowność. Gdyby tylko Zbiornik Racibórz, zaprojektowany jako wielofunkcyjny/retencyjny, został zrealizowany zgodnie z tym projektem, a nie jako "suchy polder", mielibyśmy jeszcze do dziś wodę z wezbrania w roku 2024. Niestety, cała ta inwestycja, to jedna wielka klapa. Zmieniały się plany i wykonawcy, a jego stan nie jest idealny, bo zaczął przeciekać i stanowi wątpliwą ochronę przed wielką wodą. Strach pomyśleć co byłoby, gdyby nie wytrzymało jego obwałowanie przy większym wezbraniu.

Czy zwiększenie ruchu na Odrze, to problem tylko inwestycji w rzece i w budowle hydrotechniczne? Jaka jest skala potrzeb inwestycyjnych i w jakim stopniu realizują je Wody Polskie?

Jak wspomniałem, Odrę zaniedbano już od roku 1989. Od tego czasu niewiele inwestycji przyczyniło się do poprawy tego stanu. Powiewem optymizmu były lata 2015-2023, bo w 2018 roku uruchomiono w końcu stopień wodny Malczyce - budowany od 1997. W latach 2021-24 zbudowano od podstaw nową śluzę w Krapkowicach i Januszkowicach koło Koźla. Wiele śluz wyremontowano, a także zmodernizowano budowle piętrzące tzw. jazy praktycznie na całej Odrze górnej, od Koźla do Wrocławia. Niestety, jesienią 2023 wstrzymano wszelkie inwestycje na Odrzańskiej Drodze Wodnej i degradacja postępuje, a tegoroczna susza dobiła resztki transportu wodnego. Dodam jeszcze, że oddano pod deweloperkę rzeczne porty Wrocławia oraz trzy stocznie w tym mieście. Nie ma już nawet gdzie remontować wysłużonej floty, która pozostała w kraju, bo znakomitą większość naszych pchaczy i barek wyprowadzono w latach 2007-2014 do Niemiec. Wody Polskie zarządzają zbyt szeroką gamą usług wodnych, aby należycie dbać o drogi wodne. Konieczne byłoby powołanie - wzorem krajów zachodnich - Generalnej Dyrekcji Dróg Wodnych i Żeglugi - instytucji z własnym budżetem i odpowiednim sprzętem do utrzymania szlaków w należytym stanie.

Jeśli dojdzie do gwałtownego zwiększenia ilości przewozów Odrą, czy posiadamy odpowiednią ilość wykwalifikowanej kadry i jednostek, żeby obsłużyć np. dwa razy więcej rejsów?

Trzy szkoły w Polsce kształcą kadry dla żeglugi śródlądowej: Koźle, Nakło i Wrocław. Obecnie korzyść z nich mają bardziej zagraniczni armatorzy, bo żegluga w Polsce zamiera z powodów wyżej przedstawionych. Gdyby jednak doprowadzono drogi wodne do odpowiedniego stanu i zbudowano nową, przystosowana do naszych potrzeb flotę śródlądową, z pewnością znalazłyby się załogi na te statki.

Czy powstanie Parku Narodowego Dolnej Odry faktycznie mogło ograniczyć ruch i możliwości wykorzystania Odry?

Oczywiście. Dyrektor Parku Narodowego ma takie uprawnienia, że w każdej chwili może poszerzyć granice parku lub zakazać ruchu statków. Mamy taki przykład na Biebrzy, która jest wpisana do katalogu dróg wodnych, a poruszać się nią nie wolno bez zezwolenia. Oczywiście Biebrza nie jest nam - żegludze śródlądowej – potrzebna, ale Odra już tak.

Jak ocenia Pan szansę i sensowność przedłużenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do Czech?

Szansę taką zmarnowano budując ten dziwny twór, zwany Suchym Polderem Racibórz. Gdyby był stale napełniony, nie tylko alimentowałby Odrę w czasie suszy, ale stanowił część drogi wodnej do Czech. Zainteresowanie strony czeskiej było nawet większe niż strony polskiej. Rada Kapitanów, której byłem wiceprezesem, a nadal jestem rzecznikiem, aktywnie współpracowała ze stroną czeską w tej sprawie. Rozmawialiśmy też o tym z ówczesnym prezydentem Republiki Czeskiej. On sam był zresztą wielkim zwolennikiem Kanału Odra-Łaba-Dunaj. O ile projekt Odra-Dunaj jest raczej niemożliwy do realizacji, o tyle przedłużenie drogi wodnej do regionu Ostrawy miało i ma nadal głęboki sens. W czasie, gdy współpracowałem ze stroną czeską, m.in. czeska fabryka Hyunday’a była zainteresowana transportem samochodów drogą wodną do Szczecina i dalej w świat. To także ładunek dość powszechny na zachodnich drogach wodnych i nie wymagający jakichś błyskawicznych terminów dostawy. Wspomnę, że już w latach 70-tych transportowaliśmy Odrą samochody z portu w Gliwicach. Były to Syrenki i Maluchy, które nawet nie wymagały specjalnych portów. Wjeżdżały na pokład po specjalnych pomostach wprost z brzegu rzeki, byleby była tam jakaś droga. Barka z samochodami na pokładzie ma tak małe zanurzenie, że mogłaby pływać nawet przy niskich stanach wody. Podobnie ma się rzecz z kontenerami, które przecież nie zawsze ważą kilkadziesiąt ton - zdarzają się też prawie puste lub z bardzo lekkim ładunkiem.

Podsumowując - w żegludze rzecznej tkwi niewykorzystany potencjał, który przez brak woli politycznej jest nieustannie marnowany.

Krzysztof Strauchmann - Nowa Trybuna Opolska