Przy okazji opisywanych ostatnio na łamach serwisu żeglugowego "bliskich spotkań statków z mostami" wraca jak bumerang sprawa właściwego oznakowania prześwitów mostów na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Wiadomo, że decydującym jest tu wskaźnik tzw. wielkiej wody żeglownej (WWŻ), który ma określać przy jakim stanie wody na odnośnym wodowskazie żegluga jest jeszcze dopuszczalna (czyli bezpieczna). Wskaźnik ten przyjęto też do określenia prześwitów pod mostami i innymi instalacjami krzyżującymi się z drogą wodną.

Obowiązujące wskaźniki WWŻ przyjęto zaraz po II Wojnie Światowej a właściwie przepisano z dokumentów niemieckich, bo raczej w roku 1946 nikt nie robił nowych badań czy pomiarów. Wtedy po Odrze pływał całkowicie inny tabor (np. nie było długich zestawów pchanych) a także parametry nawigacyjne samego koryta rzeki były całkiem inne. Przede wszystkim w należytym stanie były ostrogi regulacyjne, "czyste" były pola międzyostrogowe, niezarośnięte zbędną roślinnością brzegi i międzywale a ze względu na dostępną rzece szerokość przepływu - dużo mniejsza była prędkość nurtu niż w obecnym, zwężonym i wyerodowanym korycie.

Od momentu pojawienia się w miejsce pociągów holowniczych barek motorowych i zestawów pchanych (przekraczających długością 100 metrów) oraz permanentnych zaniedbań w utrzymywaniu trasy regulacyjnej (czyli zabudowy regulacyjnej i brzegów w międzywalu) - wskaźniki WWŻ stały się nieprzystające do warunków, w których obecnie uprawia się żeglugę.

Ustalenie poziomu Wielkiej Wody Żeglownej powyżej stanów alarmowych (określonych przez IMGW dla alertów powodziowych) jest nieporozumieniem: żaden zdrowy na umyśle kapitan nie podejmie ryzyka pływania przy wodzie rozlanej od wału do wału, kiedy przebieg szlaku żeglownego (farwateru) jest kompletnie niewidoczny. Obrazowo przedstawiłem to w artykule https://www.zegluga-rzeczna.pl/articles/547/wwz-trzy-literki-problem-wielki .

Niedorzeczność tego faktu ma szerszy oddźwięk: choć stany wielkiej wody żeglownej występują rzadko i krótko - przyjęto, że występują one cały rok i dla takich stanów określono prześwity mostów a w konsekwencji klasę drogi wodnej. Doprowadziło to do zaniżenia klasyfikacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, co również jest przyczyną braku stosowania się do wytycznych przy nowych inwestycjach i pracach modernizacyjnych

Akty prawne i ich stosowanie

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002 nr 77 poz. 695) w § 7.3. wyraźnie określa, iż niezależnie od przyjętej klasy - gdy chodzi o drogi wodne międzynarodowego znaczenia (z konwencji AGN wynika jasno, że E-30 jest taką drogą) - ich modernizacja polega na uwzględnieniu przy projektowaniu nowych budowli hydrotechnicznych maksymalnych parametrów klasy Vb a nie klasy IV. Odra swobodnie płynąca powinna posiadać co najmniej klasę III a nie bezprawnie zaniżoną i przyjętą klasę II.

Przypominam, że zgodnie z cytowanym rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (§ 2. 1.) parametrami klasyfikacyjnymi są:
• największa długość i szerokość statków, które mogą być dopuszczone do ruchu na danej drodze wodnej
• minimalny prześwit budowli, krzyżujących się z drogą wodną (mosty, rurociągi, linie energetyczne itp.)

Pierwszy z nich - tj. wielkość statków dopuszczonych do ruchu na danej drodze wodnej - zgodnie z przepisami prawa miejscowego, wydanymi przez UŻŚ we Wrocławiu (zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 26 maja 2021 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych https://edzienniki.duw.pl/WDU_D/2021/2550/akt.pdf) - klasyfikuje Odrę swobodnie płynącą między Wrocławiem a ujściem Nysy Łużyckiej co najmniej w III klasie, takiej samej jak od Koźla do Wrocławia.

Skrzecząca rzeczywistość

Rada Kapitanów wnioskuje od roku 2013 o rewizję i aktualizację wskaźników Wielkiej Wody Żeglownej (WWŻ), które determinują prześwity i w konsekwencji wpływają na drugi z wymienionych wyżej parametrów klasyfikacyjnych. Odnośne pismo zostało złożone w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, gdyż to właśnie ta instytucja jest odpowiedzialna za bezpieczeństwo żeglugi i przepisy lokalne - w jej gestii leży skonsultowanie warunków uprawiania żeglugi z kapitanami statków - użytkownikami drogi wodnej.

Na początku roku 2014 UŻŚ Wrocław zamiast ustosunkować się doń - odesłał wniosek do RZGW we Wrocławiu. Tam z kolei powiedziano nam, że to nie ich domena, bo jedynie mają dbać o prawidłowe oznakowanie. Wyznaczanie WWŻ to abstrakcja i być może IMGW (sic!) tym się zajmie. Jednym słowem spławiono nas i do dziś (ponad 10 lat!) brak jest w UŻŚ woli aby zgłębić temat i choćby wyjaśnić, dlaczego NIE. Zarządzenia dyrektora UŻŚ w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków wydawane są na podstawie art. 14 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2020 r. poz. 1863). Brzmienie tegoż artykułu jest następujące:
Art. 14. 1. Dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej wydają przepisy prawa miejscowego określające na obszarze ich działania szczegółowe warunki bezpieczeństwa ruchu i postoju statków wynikające z charakteru i właściwości dróg wodnych. Przepisy te wydawane są w uzgodnieniu z administracją drogi wodnej.

Nie ma więc mowy o tym, że to RZGW ustala cokolwiek (jak podkreślono poniżej w piśmie, czyli WWŻ) lecz czyni to UŻŚ w uzgodnieniu z RZGW. To jednak jest różnica i UŻŚ powinien uwzględnić sugestie użytkowników drogi wodnej w sprawach związanych z bezpieczeństwem żeglugi.

Ta "spychologia" była podstawowym bodźcem, w wyniku którego zrodził się pomysł zorganizowania rejsu badawczego dla udowodnienia, że parametry przyjęte dla klasyfikacji Odrzańskiej Drogi Wodnej są fałszywe, nieaktualne i zaniżają jej klasę.

Wróćmy jednak do przepisów prawa miejscowego: skoro więc Odra od Wrocławia do Ujścia Nysy Łużyckiej spełnia:
• pod względem dopuszczonych do ruchu statków - III lub IV klasę drogi wodnej
• pod względem realnych prześwitów mostów i innych elementów, krzyżujących się z drogą wodną - klasę III lub nawet IV
• pod względem głębokości potwierdzonych pomiarami batymetrycznymi - w klasie III lub IV
całkowicie nieuprawnionym jest przyjęcie dla tego odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej klasy II.

Potwierdzają to wyniki rejsu badawczego, zorganizowanego przez Radę Kapitanów jesienią 2014r. https://www.radakapitanow.pl/news/55/odra-z-mitow-odarta-rejs-prawdy-zakonczony

Inne parametry (§ 5. 1 cytowanego rozporządzenia określone jako "parametry eksploatacyjne" i określone w załączniku nr 3) są orientacyjne - zanurzenie i wysokość statków jest zmienne w zależności od konkretnych warunków nawigacyjnych.

Pytania bez odpowiedzi

W Europie Zachodniej wiele dróg wodnych klasy co najmniej IV ma szereg ograniczeń, dotyczących np. minimalnych promieni łuków (Mozela, Wezera - klasa Vb) oraz głębokości tranzytowej, zależnej od warunków hydrologicznych (Łaba - klasa Va). Ostatnio zaś dowiedziałem się, że jeden z mostów na Kanale Mittelland (w Haste na 138 km MLK) we wszystkich informatorach miał podany prześwit zgodny ze standardem drogi wodnej klasy Vb, czyli 5,25 m. Kiedy jeden z polskich kapitanów pływający na niemieckim statku "nie zmieścił się" pod tym mostem - dokonano ponownych pomiarów. Okazało się, że most "obniżył się" i umieszczono znaki ostrzegawcze pokazujące prześwit 5.10 m. Nie muszę dodawać, że nie obniżono z tego powodu klasy drogi wodnej. Wprowadzono po prostu derogację i odpowiednie informacje nawigacyjne. Dlaczego więc w Polsce jest inaczej?

Na Odrzańskiej Drodze Wodnej od dawna odbywa się transport ładunków wielkogabarytowych i kadłubów budowanych w stocznia odrzańskich, których wysokość - w myśl obiegowych teorii oraz przyjętej klasy drogi wodnej - przekracza prześwity mostów. Jakim cudem docierają one bez przeszkód do portów docelowych?

Dlaczego pomyślnie przebiegł "Rejs Prawdy" z dwiema warstwami kontenerów? Całą trasę pokonano z ładunkiem o wysokości od lustra wody 5,2 m z zapasem co najmniej 1 m co oznacza, że wszystkie mosty przy stanach wód oscylujących w górnej strefie stanów średnich mają prześwity powyżej 6 m nad lustrem wody.

Dlaczego od Malczyc do Ujścia Nysy Łużyckiej UŻŚ Wrocław w przepisach prawa miejscowego ogranicza szerokość statków do 9 m skoro od Wrocławia do Malczyc jest to 11.4 m a dalej już nie ma śluz?

Transport kadłuba zbiornikowca ze stoczni Damen w Koźlu do Szczecina – foto. Janusz Fąfara

Elementy wielkogabarytowe transportowane do portu Opole-Grotowice – foto. Janusz Fąfara

Hotelowiec „Saxonia” o szerokości 9,5 m we Wrocławiu – foto. Janusz Fąfara

Przecież od wielu lat przypływały do Wrocławia statki pasażerskie bandery niemieckiej czy szwajcarskiej o szerokości 9,5 m a ze stoczni Wrocławskich prowadzono w dół rzeki kadłuby o szerokości ponad 11 m. Dlaczego odbywa się to wszystko w drodze specjalnych zezwoleń (i opłat naturalnie) skoro droga wodna zapewnia przejście takich jednostek bez perturbacji?

Opinia zewnętrzna

Napisałem wyżej, że UŻŚ Wrocław i ówczesne RZGW Wrocław unikały podjęcia decyzji w sprawie korekty WWŻ twierdząc, że "być może Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej powinien sie tym zająć". Rada Kapitanów nie otrzymała jednak żadnej pisemnej odpowiedzi na swój wniosek więc zakładam, że nie wystąpiono do IMGW z taką prośbą. Niemniej pozwolę sobie na koniec zacytować fragmenty artykułu "Prześwity pod mostami Odrzańskiej Drogi Wodnej w kontekście jej przystosowania do międzynarodowej klasy żeglowności", opublikowanego w miesięczniku "GOSPODARKA WODNA" nr 6/2022 a którego autorem jest dr hab. inż., prof. Robert Banasiak z Centrum Modelowania Powodzi i Suszy Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej we Wrocławiu.

"Ratyfikując w 2017 r. Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), Polska zobowiązała się do zapewnienia na wskazanych drogach wodnych warunków nawigacyjnych spełniających kryteria tej sieci, czyli posiadanie co najmniej IV klasy żeglowności. W tym kontekście rozwój Odrzańskiej Drogi Wodnej jako szlaku o znaczeniu międzynarodowym stanowi wielkie wyzwanie techniczne oraz środowiskowe.

Przez ostatnich kilka lat poczyniono już istotne kroki w kierunku przygotowania i realizacji tego przedsięwzięcia, podejmując ważne decyzje i opracowując szereg dokumentów o charakterze studiów i koncepcji techniczno-przestrzennych zawierających środowiskowe działania osłonowe (Projekt badawczy w zakresie poprawy żeglowności rzeki Odry, 2018–2019; WKPT_1, 2020; WKPT_2, 2020; WKPT_3, 2020). Przygotowuje się i realizuje inwestycje, tj. remonty i przystosowania śluz i jazów, np. stopnia wodnego Krapkowice, Opole, Ujście Nysy. Działania te stanowią część Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030.

Ważnym aspektem mającym wpływ na żeglowność rzeki są przecięcia drogi wodnej z infrastrukturą komunikacyjną, przede wszystkim z mostami drogowymi i kolejowymi. Tych na Odrze na odcinku od Kędzierzyna Koźla do Szczecina jest łącznie 74. Ta zabudowa była postrzegana za istotne ograniczenie rozwoju ODW ze względu na niespełnianie minimalnych prześwitów dla jednostek pływających, tj. wysokości spodu konstrukcji mostowej ponad zwierciadłem najwyższej wody żeglownej WWŻ, wynoszącej min. 5,25 m (Kreft A., 2013).

Zapewnienie odpowiednich parametrów w tym zakresie jawiło się problematyczne. W opracowanej w 2015 r. koncepcji technicznej dla Odry swobodnie płynącej od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej oceniono, że osiągnięcie wymagań IV klasy drogi wodnej wymagałoby przebudowy 11 z 13 obiektów mostowych wraz z infrastrukturą z nimi związaną (Hydroprojekt Sp. z o.o., 2015). Z kolei w przygotowanej w 2017 r. przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Inwentaryzacji części składowych śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym (MGMiŻŚ, 2017) podano, że dla rzeki Odry liczba obiektów mostowych niespełniających parametru minimalnego prześwitu pionowego wynosi 39 (24 mosty drogowe i 12 kolejowych oraz 3 kładki piesze). Należy nadmienić, że liczby te uzyskano w odniesieniu do stanów WWŻ na wodowskazach, przyjętych przez dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej, w porozumieniu z administratorem drogi wodnej.

Zasadność przyjęcia tych stanów, jak i wielkość i czas trwania określonych prześwitów mostowych powinny być jednak lepiej wyjaśnione i zaktualizowane. (...)

Analizy hydrologiczne i hydrauliczne z zastosowaniem odpowiednich numerycznych narzędzi symulacyjnych pozwalają na dokładniejsze określenie warunków żeglugowych ODW. Zapewnienie minimalnych prześwitów pod mostami stanowi ważny aspekt rozwoju ODW, jednocześnie jawi się znacznie mniejszą przeszkodą niż dotychczas podnoszono, co niejednokrotnie brano jako argument przeciwko rozwojowi żeglugi na Odrze.

Prześwity pod mostami można powiązać z częstością występowania przepływów ograniczających prześwit minimalny, co pokazuje, że dotychczas przyjmowane miary WWŻ i Q_max, stawiają tym mostom wymogi znacznie przekraczające te związane z uzyskaniem międzynarodowej klasy żeglugowej. Te nadto rygorystyczne założenia mogą prowadzić do nieuzasadnionych działań przystosowawczych. (...) Odnosi się to nie tylko do mostów, ale także do innych obiektów ODW – nowych śluz i modernizacji istniejących.

Na koniec można przytoczyć nasuwającą się analogię do programu budowy dróg i autostrad w Polsce, w którym – w wyniku rezygnacji w znaczącym stopniu z budowy autostrad na rzecz dróg ekspresowych – istotnie obniżono koszty i przyspieszono realizację, co w efekcie korzystnie wpłynęło na rozwój i sprawność transportu."

Sądzę, że nie trzeba niczego dodawać do słów dr hab. inż. Roberta Banasiaka aby stwierdzić, że nieuzasadniona niczym niechęć do korekty WWŻ to podstawowa przyczyna braku rozwoju ODW w oparciu o unijne dofinansowanie. Z opinii wynika też jednoznacznie, że to urzędy żeglugi przyjęły takie wskaźniki i tylko one mogą je zmienić na korzystniejsze dla rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Od wniosku Rady Kapitanów w tej sprawie minęło dokładnie 10 lat. Ostatnich osiem z tego okresu to raczej lata sprzyjające rozwojowi ODW - przynajmniej w teorii, bo praktycznie ministerstwo czy departament do spraw żeglugi śródlądowej też nie wywierały presji na Urzędy Żeglugi Śródlądowej w sprawie korekty WWŻ i reklasyfikacji ODW - choć przecież ratyfikowano konwencję AGN 15 grudnia 2016 r.

Zapewne przeważyła "polska cecha urzędnicza" - czyli znacznie większa troska o zachowanie stanowiska niż o podejmowanie odważnych, samodzielnych decyzji. Wypełnianie przestrzeni medialnej wychwalaniem zalet transportu wodnego śródlądowego nie zastąpi realnych działań dla poparcia jego rozwoju na Odrze i w Polsce. Takich jak korekta WWŻ i reklasyfikacja ODW.

kpt.ż.ś. Andrzej Podgórski