Wobec częstych pytań i wątpliwości co tak naprawdę przewoziliśmy w "rejsie prawdy" - zdjęcie, który doskonale wyjaśnia, iż ładunkiem były dwie warstwy kontenerów: dolną stanowiły kontenery zwykłe (przemysłowe, ładunkowe - nie wiem jak je nazwać) i widać je na zdjęciu w różnych kolorach w ładowni. Górną warstwę tworzyły kontenery mieszkalne, sanitarny i konferencyjny, który z kolei był połączeniem dwóch kontenerów mieszkalnych (na zdjęciu są szare). Kontenery ułożone były w poprzek osi statku.


Pora na podsumowanie. Rejs obalił trzy główne mity:

1. O rzekomo ponad 50 mostach do podniesienia aby mówić o modernizacji do klasy IV - wszystkie mosty przeszliśmy z ładunkiem o wysokości od lustra wody 5,2 m z zapasem co najmniej 1 m (najniższy most w Głogowie - moment pomiaru na fotografii). Ergo: wszystkie mosty przy stanach wód oscylujących w górnej strefie stanów średnich maja prześwity powyżej 6 m co odniesione do koniecznej korekty wskaźnika WWŻ (najwyższej, bezpiecznej dla żeglugi wody) daje prześwity 5,25 m (IV klasa żeglowności - międzynarodowa).

2. O zbyt małych głębokościach. Tu sprawa jest prosta: na Odrze granicznej w rejonie Gozdowic na odcinku 400 m po polskiej stronie są zniszczone ostrogi regulacyjne. Nurt rzeki (linia największych głębokości) podlega tu niekontrolowanemu przemieszczaniu się od brzegu do brzegu niemal każdego dnia i tworzy wypłycenia (tzw. przemiały) o głębokości nad nimi spadającej do 1,5. Jeszcze jeden podobny w charakterze spłyceń i ich przyczyn odcinek występuje w ujściu Warty. Łącznie daje to ok 1 km w porównaniu z ponad 600 kilometrami Odry, gdzie zmierzone przez nas doskonałą echosondą sprzężoną z GPS głębokości nie spadały poniżej 2,5 m (średnio 3,1 m). Ergo: IV klasa (najniższa międzynarodowa) jest jak najbardziej realna.

Wykazane miejsca można naprawić w tydzień. W kolejny tydzień Odra sama dokona reszty odkładając rumosz za ostrogami i korzystnie profilując koryto główne. Nota bene w Gozdowicach obok zniszczonych ostróg mieści się siedziba Nadzoru Wodnego i stacjonuje tam nowiutki zestaw "Czelin" do bieżących prac utrzymania szlaku wyposażony w dźwignik hydrauliczny z wymiennymi czerpakami. Stał sobie błogo przy nabrzeżu Nadzoru Gozdowice i sprawiał wrażenie nieużywanego.

3. O zbyt małych zasobach wody w dorzeczu dla alimentacji Odry zaszeregowanej do IV klasy. RZGW Wrocław, chcąc zapewne udowodnić, ze jednak pod mostami nie przejdziemy z ładunkiem dwóch warstw kontenerów - od momentu rozpoczęcia rejsu w Szczecinie (24.09.2014) rozpoczął zrzuty wody z Jeziora Nyskiego i Otmuchowskiego na poziomie 30 m3/sek zwiększając je w dniu 26.09 do 40 m3/sek. Jednocześnie ze Zbiornika Turawa trwał zrzut na poziomie 10 m3/sek. Dodatkowo zrzucono olbrzymią ilość metrów sześciennych z odcinka Brzeg Dolny - Rędzin tak, że jednostki turystyczne cumujące w porcie Uraz stały na błocie.

W tym okresie Odra miała na wodowskazie w Miedoni stany w granicach 2 m, co nie wymuszało aż takich zrzutów wody dla utrzymania żeglugi na odcinku Odry Środkowej (Wrocław - Ujście Nysy Łużyckiej). Tym sposobem RZGW strzelił sobie w kolano udowadniając, że wbrew "raportom", "analizom" i "syntezom" opracowanym przez WWF i Ecorys Odra posiada odpowiednie zasoby w dorzeczu, skoro stać go było na taką rozrzutność.

Wnioski: Pomimo bardzo wysoko zawieszonej poprzeczki (sztucznie podniesiony niemal do granicy stanów wysokich poziom wody Odry Środkowej) i podróżowania naszym zestawem z kontenerami z jak najmniejszym zanurzeniem barki (czyli bez balastu) - pomiary prześwitów w mostach wykazały spory zapas.


Gdyby tą barką wieziono rzeczywiście załadowane maksymalnie kontenery (każdy 25 ton) wzrosłoby zanurzenie barki a więc prześwity mostów dawałyby nam jeszcze większy zapas. Zastosowana przez nas barka typu BP-500 (ładowność 500 ton) mogłaby zmieścić 20 kontenerów i gdyby wszystkie miały wagę maksymalną - ważyłyby właśnie 500 ton i spowodowałyby maksymalne zanurzenie barki czyli 1,6 m.

Jakby nie patrzeć - przewożenie dwóch warstw kontenerów Odrą jest możliwe niemal natychmiast z tym, ze po poprawieniu newralgicznych odcinków limitujących obecnie głębokość można byłoby wykorzystać maksymalne zanurzenie obecnie stosowanej floty nie tylko przy przewozie kontenerów i ładunków wielkogabarytowych ale też innych (drobnica, masówka).

Do ładowni tej konkretnej barki (typ BP-500 - czyli barka pchana 500-tonowa) wejdzie 20 TEU w dwóch warstwach. Pchacz może prowadzić dwie takie barki czyli łącznie 40 TEU. Niestety - w każdej pozostaje sporo niewykorzystanego miejsca, gdyż szerokość i długość ładowni nie jest wielokrotnością szerokości i długości kontenera 20 stopowego (Przeczytaj o wymiarach kontenerów).

Najlepiej byłoby do tego celu wybudować całkowicie nową flotę, której ładownie zwymiarowane byłyby do przewozu kontenerów. Obecnie BP-500 umożliwia ułożenie wzdłuż osi statku (ładowni) dwóch szeregów kontenerów z niepotrzebnym, sporym zapasem. Gdyby ładownie poszerzono - weszłyby trzy szeregi w dwóch warstwach. Gdyby też w przyszłości podniesiono większość mostów odrzańskich (wszystkie nowe już są wysokie) do prześwitu 7,5 m nad lustrem najwyższej, jeszcze bezpiecznej do żeglugi wody (V klasa żeglowności) - kontenery można byłoby transportować w trzech warstwach.

Jak słusznie zauważył kpt. Andrzej Marynowski z Magdeburga - barki pchane stosowane do przewozu kontenerów na Labie i niemieckich kanałach nie zostały do tego celu zbudowane od podstaw - są to w większości jednostki z czasów byłej NRD. Przystosowano je do tego celu, przecinając wzdłuż na pół i poszerzając do potrzebnej szerokości. Ja powiedziałem o nowej flocie jedynie dlatego, że te węższe, odrzańskie śluzy po wielu "modernizacjach" z trudem dochowują szerokość 9,6 m we wrotach. Przekonał się o tym kiedyś hotelowiec 'Saxonia" (szer. 9,5 m), który nie zmieścił się we wrota Różanki.

Z tych powodów poszerzenie naszych starych barek metodą połówkową nie jest dobrym rozwiązaniem. Myślałem raczej o szerszej ładowni i węższych pokładach ("sztrynglach") wzdłuż burt. Szerokość kontenera to 2,4 m x 3 = 7,2 m + konieczny zapas ~0,3 m daje 7,5 m szerokości ładowni. Jeśli pokłady boczne wynosiłby 2 x 0,8 m łączna szerokość "nowej" barki wyniosłaby 9,1 m czyli tylko o 10 cm więcej od obecnej BP-500 (bizonówki). Natomiast długość takiej barki musiałaby wynosić: ładownia - 5 x 6,1 m + zapas = 31 m oraz skrajniki dziobowy i rufowy - łącznie do długości całkowitej 45 m. Taka barka z grubsza przypominająca BP-500 nie różniłaby się zbytnio od obecnego taboru i przewoziłaby 30 TEU.

Można byłoby jednak pokusić się o wydłużenie jej do długości 55 m i dać dwa dzioby (jak BP-800) tak aby mieściłaby się z pchaczem w śluzach kanału gliwickiego (a w razie konieczności solo w małych śluzach Odry skanalizowanej) - czyli ładownia na długość 6 kontenerów wzdłuż osi w trzech rzędach i dwóch warstwach. Razem taka barka wzięłaby 36 sztuk TEU. Użycie do jej budowy wytrzymalszej a cieńszej stali na wręgi i wzdłużniki obniżyłoby jej wagę własną czyli podniosłaby wyporność gdyby wszystkie załadowane kontenery były w pełnej masie 25 ton. Naturalnie przy przewożeniu sporej ilości kontenerów mniejszej wagi i pustych wyposażona byłaby wzdłuż burt w zbiorniki balastowe z szybkimi (wydajnymi) pompami elektrycznymi zasilanymi z pchacza. Na wodach wyższej klasy żeglowności nowa barka mogłaby być łączona z drugą taką samą w zestaw (110 m + pchacz).

Obecnie używana BP-500 przy przewożeniu 20 kontenerów x 25 ton miałaby zanurzenie maksymalne, czyli 1,6 m. Udowodniliśmy rejsem badawczym, że przy dużo mniejszych niż się określa nakładach Odra mogłaby mieć parametry IV klasy, a więc moglibyśmy używać floty o zanurzeniu 2 - 2,5 m. Wzdłuż całej trasy (z wyłączeniem okolic Gozdowic na Odrze granicznej gdzie na długości 400 m ostrogi regulacyjne są po polskiej stronie całkowicie zdemolowane - głównie przez lodołamacze w zimie - i nurt tu "myszkuje" tracąc głębokość do 1,5 m) - wszędzie mieliśmy głębokości nie mniejsze niż 2,5 m (średnio 3,1 m).

RZGW Wrocław chcąc maksymalnie umilić nam rejs i utrudnić przejście pod mostami znienacka znalazł wodę w zbiornikach Nysa, Otmuchów, Turawa, Mietków i obficie spuszczał ją do Odry przyznając się tym samym, że wbrew raportom WWF i Ecorys-u jednak Odra ma w dorzeczu odpowiednie zasoby wody do stworzenia i alimentowania drogi wodnej klasy IV.

Sondowanie całej trasy prowadzono w sposób ciągły impulsami co 1 sekundę (czyli co ok. 4 m). Każdy impuls ma ściśle przyporządkowane koordynaty (długość i szerokość geograficzną) gdyż wysokiej klasy echosonda sprzężona była z systemem GPS.

Wszystkie pomiary zapisane są w pliku. Siatka pomiarów wraz z koordynatami może być w każdej chwili podłożona pod mapę i rzetelność tych pomiarów - przeprowadzonych przez firmę Apogeo - jest nie do podważenia. Chyba, że ktoś przeprowadzi podobne pomiary i wykaże różnice.

RZGW Wrocław jest w posiadaniu specjalistycznego stateczku z odpowiednim (i bardzo drogim) oprzyrządowaniem, który podobnie jak sławetny "Pająk" i wspomniany wcześniej "Czelin" w Gozdowicach stoi i nic nie robi w górnym awanporcie śluzy Zacisze. Nazywa się - nomen omen - "Skaner" (przeczytaj specyfikację zamówienia).

Proponujemy wysłać go w rejs pomiarowy od Szczecina do Koźla, ale nie na koszt podatnika. Niech zapłacą za to z własnej gaży urzędnicy odpowiedzialni za stan dróg wodnych czyli najwięksi przeciwnicy żeglugi śródlądowej. My zrobiliśmy to nie uszczuplając niczyjej kieszeni - poza własną.