Drogi wodne mogą wiele – są wszechstronne. Aby wykorzystać ten potencjał, konieczna jest porządnie przemyślana strategia. Interesy sektorowe są przecież ze sobą łączone, nakładają się na siebie i są ze sobą powiązane. Wszechstronna droga wodna jest więc wspólnym zadaniem wielu graczy. Niełatwe zadanie, ale warte podjęcia.Służy temu m.in. Światowa Konferencja Kanałów (IWI-World Canals Conference), która odbyła się w Lipsku, w Saksonii, w Niemczech, w dniach 30 maja – 3 czerwca 2022. Wzięło w niej udział ponad 330 delegatów i wystawców i została ona uznana za bardzo dobrze zorganizowane wydarzenie, w tym znaczące wizyty na miejscu i pełny program społeczny. Ogólnie rzecz biorąc, było to również intensywne doświadczenie edukacyjne dla delegatów z całego świata, którzy nie mogą się doczekać powrotu na World Canals Conference w Bydgoszczy w Polsce w czerwcu 2024 r.

Organizator, Międzynarodowe Forum Transportu (ITF) z siedzibą przy OECD, jest organizacją międzyrządową zrzeszającą 64 państwa członkowskie. ITF jest takim think tankiem, zajmującym się globalną polityką transportową. Nawet Rosja i Białoruś są nadal członkami grupy. Pomimo mordów i zbrodni wojennych na Ukrainie ITF do tej pory nie była w stanie podjąć decyzji o całkowitym wykluczeniu dwóch podżegaczy wojennych. Można też odnieść wrażenie, że Lipsk jest w maju corocznym hot spotem dla lobbystów z sektora ruchu drogowego i transportu.

Prognozy, które ITF tworzy wykorzystując swoją wiedzę, są praktycznie samospełniające się. Dlatego ruch drogowy jest tym, czym nie powinien być – globalną katastrofą. Od lat po zakończeniu imprezy ministrowie transportu ogłaszają wszystko, co można i trzeba zrobić, aby transport stał się ekologicznie sensowny i społecznie efektywny. Następnie robią coś wręcz przeciwnego.

Szef ONZ António Guterres powiedział w kwietniu: „Niektórzy przywódcy rządowi i biznesowi mówią jedno, ale robią co innego. Mówiąc najprościej, kłamią”. Nie nazwał kłamców po imieniu - to byłoby już za wiele. Forum transportowe wcale nie jest pod wrażeniem takich indywidualnych opinii. Niezrażone zapewnia organizacjom pozarządowym możliwość krytyki. Dla przykładu z hasłem „Cargo sprawia, że ​​świat się wali” Attac i Robin Wood ze złością towarzyszyli forum transportowemu.

ITF twierdzi, że jest jedyną globalną organizacją obejmującą wszystkie rodzaje transportu i przyczyniającą się do szerokiej wiedzy na temat lepszego transportu. Jednak żegluga śródlądowa jest regularnie pomijana w różnych wydarzeniach, dyskusjach i decyzjach. Rezultat jest zgodny z oczekiwaniami: tylko w bardzo niewielu krajach na świecie żegluga śródlądowa ma status w polityce transportowej, na jaki zasługuje w obliczu globalnych wyzwań. Nawet w krajach o dobrej infrastrukturze i połączeniach z międzynarodową siecią dróg wodnych, statki żeglugi śródlądowej są mało zaangażowane w całokształt transportu. Dotyczy to zarówno transportu towarowego, jak i pasażerskiego.

Przeanalizowano szczyt w 2022 r głównie pod kątem tego, w jaki sposób innowacyjne technologie i modele biznesowe w sektorze transportu mogą umożliwić włączenie społeczne i jednocześnie promować zrównoważony wzrost gospodarczy. Po raz kolejny transport wodny śródlądowy nie był tematem dyskusji, chociaż w wielu lokalizacjach jest dla podmiotów mniej mobilnych jedynym sposobem dotarcia do określonego miejsca docelowego.


Ciężki transport na rzekomo „nieistotnej” żeglugowo rzece Saale. źródło: Saalefreunde

Również w Niemczech żegluga śródlądowa nie jest tak ważna, jak mogłaby być. Zwłaszcza w Saksonii, w okolicach Lipska, niemiecka polityka transportowa pokazała, jak można skutecznie utrudniać przechodzenie z transportu drogowego na wodny. Lipsk to zapewne jedyny port przemysłowy w Niemczech, który jest właściwie użyteczny tylko dla wędkarzy i turystów-wodniaków.

Niemniej jednak media sumiennie informowały o retoryce forum, a Niemcy wraz z miastem Lipsk są szczególnie dumne z tego, że mogą pełnić rolę gospodarza organizacji, która w rzeczywistości zrzesza tylko „kłamców” (jak mówi Guterres). Ale być może światowi eksperci ds. transportu czują się mile widziani w Niemczech właśnie dlatego, że znajdują tam politykę transportową, którą sami promują.

Federalny Plan Infrastruktury Transportowej (BVWP) 2030, przyjęty w 2016 roku przez ministra ds. samochodów Alexandra Dobrindta, jest najważniejszym instrumentem federalnego planowania infrastruktury transportowej i wyznacza kierunek polityki transportowej na okres około 10 do 15 lat. Podobno projekty oceniane w nowym federalnym planie tras transportowych zostały poddane analizie kosztów i korzyści, a także ocenie pod kątem ochrony środowiska i przyrody, planowania przestrzennego, a nawet urbanistyki.

Podstawowa kategoryzacja dróg wodnych doprowadziła na przykład do osiągnięcia ponad dwóch milionów ton transportowanych rocznie na samej Saale. W rzeczywistości kategoryzacja i ustalanie priorytetów opierało się na bieżącym wolumenie transportu, a nie na korzyściach ekonomicznych lub wrażliwości ekologicznej. Tony zamiast korzyści i środowiska to równanie, na którym opiera się BVWP-2030. Niezależnie od tego, czy ma to sens, czy nie – musi być tego dużo.


Lipsk jest odizolowany i odcięty od międzynarodowej sieci dróg wodnych. Źródło: Elbe Alliance

Prawie 180 lat temu saksoński pionier Karl Heine, pomysłodawca „Kanału Karl Heine” z wizją „Od Elster do Alster”, napisał swoją rozprawę „O gospodarczym wykorzystaniu dróg wodnych i ich brzegów zgodnie z saksońskim prawem krajowym”. Dzisiejsi eksperci od ruchu drogowego prawdopodobnie nie czytali tej pracy. Chociaż Heine wciąż jest wszędzie szanowany, jego wizja pozostaje iluzją, a „wodne miasto Lipsk” jest odcięte od międzynarodowej sieci dróg wodnych.

Na podstawie:
binnenschiff-journal.at
inlandwaterwaysinternational.org
tłum. A. Podgórski

---

Udostępnij