Zielona zaraza atakujeDrukuj

Zielona zaraza atakujeDla "aktywistów" z WWF człowiek jest szkodnikiem i żyjąc niszczy przyrodę. To absurdalne założenie wyklucza jakikolwiek rozwój społeczny, który wymaga często wyborów mniejszego zła. Ci tzw. "ekolodzy" unikają jednak jakiejkolwiek merytorycznej dyskusji, za to z dużą łatwością i przy finansowym wsparciu agend Ministerstwa Środowiska potrafią inicjować skrajnie nieodpowiedzialne zachowania (blokady inwestycji itp.) oraz uprawiają iście goebbelsowską propagandę, celowo fałszując czy też na własny użytek dowolnie interpretując dane statystyczne lub uwarunkowania polityczne czy ekonomiczne.

Popadają przy tym w skrajności i cierpią niejednokrotnie na ideologiczne rozdwojenie jaźni (vide zbiornik Czorsztyn: budowę torpedowano protestami a gdy powstał - objęto go restrykcjami programu "Natura 2000"). Tajemnicą poliszynele jest fakt finansowania protestów tzw. "organizacji ekologicznych" przez rosyjski Gazprom w celu uzyskania pozycji monopolisty w dziedzinie wydobycia i eksportu gazu. Tak było np. z polskimi łupkami i rurą przez Bałtyk uniemożliwiającą dziś wejście dużym gazowcom do Świnoujścia.

Nie inaczej jest z inwestycjami w drogi wodne, przeciw którym tak zaciekle protestuje WWF, jakby nie miał świadomości, że na wszystkie z nich są decyzje środowiskowe. Trudno oprzeć się wrażeniu, że WWF Polska chciałby nadzorować te prace i brać za to pieniądze. Przecież wiemy, ze jeśli nie wiadomo, o co chodzi... Jak bowiem inaczej wytłumaczyć zaciekłe tępienie najbardziej ekologicznego rodzaju transportu, który nie tylko nie odbiera bezpowrotnie (jak drogi i koleje) przestrzeni życiowej różnym stworzeniom, nie rozjeżdża ludzi i zwierząt kołami, nie generuje zanieczyszczeń, hałasu i niszczących budynki wstrząsów oraz ma nieosiągalne dla innych rodzajów transportu wskaźniki ekonomiczne w kosztach bezpośrednich i zewnętrznych.





Rozpowszechniane jest właśnie stanowisko WWF Polska w sprawie inwestycji w szlaki śródlądowe związane ze Strategią Rozwoju Transportu. Argumentacja jest jednostronna i jak zwykle nasycona złą wolą a w wielu miejscach graniczy z oszustwem informacyjnym (transport śródlądowy to przeżytek, nazywa się "renaturyzacją rzek" nieróbstwo i zaniedbania - tak jakby ten, kto w domu ma brud, szczury i karaluchy był wzorem do naśladowania). Na zdjęciu ilustrującym: WWF i inne organizacja zabraniają wycinania zbędnej roślinności na brzegach rzek. Chaszcze staja się więc wysypiskiem śmieci, których "zieloni" sprzątać jakoś nie chcą...

Z drugiej strony widać jednak wyraźnie, że gdy eko-bojownicy blokujący te lub inne inwestycje dostaną "finansową rekompensatę" - natychmiast odstępują od protestów i coś, co miało przyrodzie szkodzić nagle staje się jej obojętne jeśli nie zgoła dobroczynne. Według WWF elektrownie węglowe, które w Polsce przeważają i są dostarczycielem energii elektrycznej dla kolejnictwa stają się więc nagle ekologicznie czystsze niż transport śródlądowy.

Znamiennym jest też fakt, że Mariusz Zega, autor poniżej publikowanej w imieniu WWF wypowiedzi, w ostatnim czasie najbardziej zagorzały krytyk gospodarki wodnej w Polsce - nie brzydzi się pełną garścią czerpać z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej tworzonego także przez żeglugę śródlądową, która jako jedyny rodzaj transportu płaci za korzystanie z dróg, po których się porusza. Nie wspomnę już, że wg tzw. "Białej Księgi Transportowej" definicja transportu intermodalnego nie ogranicza się wyłącznie do kolei i dróg kołowych jak chce pan Zega. Obejmuje także transport wodny śródlądowy i zgodnie z unijnymi zaleceniami ma on być rozwijany.

Stanowisko WWF zakrawa więc na świadomy atak na politykę nie tylko rządu polskiego ale politykę wspólnotową i powinniśmy jasno to społeczeństwu przedstawić. Chyba ABW powinna prześwietlić działalność tych eko-organizacji, sprawdzić źródła finansowania i powiązania polityczno-ekonomiczne, bo każdemu Polakowi nasuwa się pytanie czyje tak naprawdę interesy reprezentują ci wojujący ekolodzy: natury czy... wrogów polskiego narodu, któremu życie i społeczny rozwój utrudniają jak tylko mogą. W świetle ostatnich wydarzeń i polityki Rosji wobec Ukrainy mogłoby to okazać się bardzo interesujące.

tekst i zdjęcie: kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski - rzecznik Rady Kapitanów


11 marca 2014 - Polski rząd chce spławić obywateli rzeką

Polskie rzeki nigdy nie będą wodnymi ?autostradami?. Wizja transportu śródlądowego, którą przedstawiają polskie władze jest ekonomicznie nieuzasadniona, sprzeczna z interesem społecznym i zagraża nie tylko środowisku, ale też ludziom. Zadbajmy o rozwój już istniejącej infrastruktury kolejowej ? apeluje organizacja ekologiczna WWF Polska, która złożyła w lutym br. swoje uwagi do ?Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu (SRT) do 2020 r.?. Jeśli tak się nie stanie polskie władze zmarnotrawią ponad 4 miliardy złotych na zbędne inwestycje.

Transport śródlądowy w naszych warunkach hydrograficznych ? przepływy, ekstremalne niżówki, wody wezbraniowe, zamarzanie, nanosy, wąskie łuki ? oraz przy istniejącej infrastrukturze ? m.in. zbyt niskie mosty dla transportu dużych gabarytów lub kontenerów - nie jest i nie będzie w stanie spełnić podstawowych współczesnych oczekiwań klientów spedycyjnych w XXI wieku, czyli terminowej i szybkiej dostawy "pod drzwi" ? tłumaczy Mariusz Zega z WWF Polska. - Ten rodzaj transportu w Polsce był, jest i będzie marginalny i żaden kalkulujący na zimno biznes nie zainwestowałby w takie przedsięwzięcie. Może dlatego nie są publicznie dostępne żadne pełne analizy opłacalności inwestowania w ten rodzaj transportu. Bez takiej rzetelnej analizy uwzględniającej koszty społeczne i środowiskowe cały komponent inwestycji w drogi wodne nie może być częścią programu finansowanego ze środków publicznych.

WWF Polska uważa, że promowanie tezy, że rzeki, na których planowane są inwestycje miałyby pełnić rolę dróg wodnych jest absurdalne. Lata świetności ten rodzaj transportu przeżywał kiedy dominowały pchane zestawy małych barek (maksymalnie 500 ton), ale taki transport i jego opłacalność to już historia. Najłatwiej jest więc spróbować naciągnąć na niepotrzebną inwestycję państwo. W kontekście dostępnych danych próba wyciągnięcia publicznych środków na rozwój dróg śródlądowych w Polsce to przysłowiowy ?skok na kasę? bardzo wąskiej grupy interesów, zainteresowanej takimi inwestycjami. Sektor prywatny nie zainwestowałby w coś czego budowa i utrzymanie przekracza potencjalne zyski. Jak się okazuje, inaczej jest jeśli za coś zapłaci państwo. Wtedy nikt nie zastanawia się nad bilansem zysków i strat.

Dodatkowo warto spojrzeć na dane statystyczne ? dodaje Zega. - Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000-2011 zmniejszył się z 0,8% do 0,3%. Regulowanie rzek pod żeglugę, budowa i modernizacja śluz, pogłębianie, a przede wszystkim późniejsze utrzymanie infrastruktury na potrzeby żeglugi to inwestycje, które nie mają szansy zwrotu z inwestycji. Według danych za 2012 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,1%) oraz niemal połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach 1949-1979. Blisko trzy czwarte użytkowanych barek z własnym napędem pochodzi z lat 50. i 60.

W uwagach zgłoszonych do SRT, WWF Polska wskazał na bezpodstawność dofinansowania 22 z 24 projektów śródlądowych. Wielkość naturalnego zasilania wód Odry, która znajduje się na liście projektów wymienionych w strategii, jest niewystarczająca dla zapewnienia stanów wód odpowiednich do żeglugi o znaczeniu regionalnym, nie mówiąc o międzynarodowym. Możliwości zasilania rzeki wodami ze zbiorników wodnych są bardzo ograniczone. Koryto Odry charakteryzuje się też licznymi zakolami i przewężeniami, które istotnie ograniczają ruch statków i barek. Podobna sytuacja jest w przypadku innych rzek, gdzie planuje się inwestycje ? Wisły, Warty i Noteci.

WWF Polska dodaje, że planowane 24 inwestycje z zakresu żeglugi śródlądowej w zdecydowanej większości przypadków będą się wiązały z bardzo poważną, niemożliwą do kompensacji degradacją ekosystemów - ponad 1000 km bieżących częściowo zrenaturyzowanych dużych rzek (Odra, Warta, Noteć, Wisła) i innych cieków. Inwestycje te pozostają również w konflikcie z nadrzędnym interesem społecznym, jakim jest bezpieczeństwo ludzi, gdyż prowadzą do wzrostu zagrożenia powodziami wskutek zmniejszenia obecnej pojemności retencyjnej dolin rzecznych - w wyniku konieczności utrzymywania wysokiego poziomu wody w zbiornikach zaporowych dla potrzeb żeglugi - oraz uniemożliwienia lub poważnego utrudnienia realizacji inwestycji zmierzających do znaczącej poprawy bezpieczeństwa powodziowego, takich jak zwiększenie pojemności retencyjnej dolin rzek poprzez likwidację istniejących piętrzeń lub poprzez przekształcenie zbiorników zaporowych wielofunkcyjnych w zbiorniki suche.

W opinii WWF, Polska nie wykorzystuje możliwości transportowych kolei i możliwości przerzucenia znacznej ilości kontenerów transportowanych niszczącymi drogi TIR-ami na tory z zastosowaniem transportu intermodalnego. Już przed kilku laty była w pełni gotowa do wdrożenia koncepcja przerzucenia na tory znacznej ilości transportu, a kluczowe polskie firmy spedycyjne były w pełni gotowe na takie inwestycje i zmiany. Rząd zdaje się tego problemu nie zauważać.

Ostatnia wypowiedź wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju, Elżbiety Bieńkowskiej, też nie napawa optymizmem ? mówi Zega. ? Teraz kierowany przez nią resort potwierdza, że infrastruktura kolejowa nie jest priorytetem. Nie robi się nic, aby sytuację na kolei uzdrowić i wyciągnąć wnioski ze straconej szansy na wykorzystanie unijnych funduszy, które były dostępne w poprzedniej perspektywie finansowej. Inwestowanie w transport śródlądowy jeszcze bardziej zmniejszy szansę na kolejową rewolucję, niezbędną do przeprowadzania w naszym kraju. Ponad 4miliardy złotych są w zasięgu ręki naszych władz, ale być może znów zostaną zmarnowane, tym razem na spławienie obywateli rzeką.
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Nick:

Kod potwierdzający:
Kod potwierdzający


Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?