Tyłem do rzekiDrukuj

Tyłem do rzekiW Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w przewozach towarowych jak Polska. Odra to wciąż niewykorzystana szansa gospodarcza. W Polsce eksploatuje się nieco ponad 3,5 tys. kilometrów dróg wodnych, z czego 608 kilometrów przypada na skanalizowane odcinki rzek, a 334 kilometry na kanały. Zaledwie 188 kilometrów stanowią drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym. Jednak nowoczesne kanały żeglowne tworzące sprawny, spójny zachodnioeuropejski podsystem transportowy kończą się na granicy z Niemcami.

Jedyny polski szlak wodny o dużym potencjale gospodarczym, czyli Odrzańska Droga Wodna (ODW) od Gliwic do Szczecina, jest od kilkunastu lat przedmiotem opracowań i studiów rewitalizacyjnych. Zwykle kończą się one konstatacją o wysokich kosztach inwestycji hydrotechnicznych, które pozwoliłyby z Odry uczynić szlak atrakcyjny dla przewoźników.

Ostatnia inicjatywa w sprawie Odry wypłynęła od Krzysztofa Kiliana, prezesa Polskiej Grupy Energetycznej, który w trakcie tegorocznego Forum Zmieniamy Polski Przemysł zaproponował, by wysiłki inwestycyjne państwa skupić na programie modernizacji infrastruktury żeglugowej na Odrze.

- Po turnieju Euro 2012 Polsce potrzebny jest kolejny duży projekt inwestycyjny skupiający społeczną uwagę i mobilizujący siły - apelował Kilian. Program usprawnienia żeglowności Odry, by zaczęła ona odgrywać w systemie transportowym podobną rolę, jak rzeki w Niemczech, byłby jego zdaniem idealny w roli "narodowego celu inwestycyjnego".

Niewątpliwie byłoby to korzystne dla samej PGE, która w dorzeczu Odry posiada kilka dużych zakładów: elektrownię Opole, elektrociepłownie w Gorzowie, Szczecinie, Elektrociepłownię Pomorzany czy elektrownię Dolna Odra. Dzięki tańszemu transportowi węgla oraz innych potrzebnych im materiałów mogłyby one podnieść swoją rentowność. Na razie jednak wszystkie one mogą korzystać z transportu rzecznego w mocno ograniczonym zakresie.

Na ODW są bowiem odcinki, na których zbyt niski stan wód uniemożliwia żeglugę ciężkich barek przez średnio około 90 proc. dni w roku. Co więcej, ogólny stan infrastruktury rzecznej w ciągu ostatnich 20 lat uległ pogorszeniu, co z kolei sprawia, że transport śródlądowy ma coraz mniejszy udział w transporcie ogółem. W 2011 roku wyniósł on niespełna 0,27 procent masy wszystkich przewiezionych ładunków.

W 2011 roku największy udział w transporcie ładunków żeglugą śródlądową miały przewozy rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (42,8 proc.) oraz paliwa mineralne (20,6 proc.). Taki stan rzeczy nie służy dobrze polskiej gospodarce, bo transport śródlądowy jest wyraźnie tańszy od drogowego i kolejowego. Według danych Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym 127 ton ładunku na odległość jednego kilometra. Dla transportu kolejowego współczynnik ten wynosi 97 ton, a samochodowego 50 ton.

Tym samym transport rzeczny jest też bardziej ekologiczny. Według wyliczeń Komisji Europejskiej, jego tzw. koszty zewnętrzne (obejmujące m.in. szkody w środowisku i zużycie infrastruktury) wynoszą 5 euro na 1000 tonokilometrów. Dla porównania, przy transporcie samochodowym ich wartość równa się 24,12 euro na 1000 tonokilometrów.

Potencjał gospodarczy Odry to jednak nie tylko żegluga. Przy okazji jej częściowej regulacji wybudowano sześć elektrowni wodnych, których łączna moc jest bliska 19 MW. Dalsza regulacja mogłaby się wiązać z powstaniem kolejnych takich obiektów.

Regulację Odry rozpoczęto już w XVIII wieku. Właściwą przebudową koryta rzeki zajęły się jednak dopiero władze pruskie w 1819 roku. Podpisany wtedy "Protokół Bogumiński" określił zasady, według których miała się ona odbywać. Całości robót jednak nigdy nie ukończono.

W efekcie ODW charakteryzuje się odcinkami o różnych parametrach żeglugowych. Najlepsze prezentuje w dolnym biegu, gdzie spełnia wymagania dla śródlądowej drogi wodnej klasy Vb. Pozostałe odcinki zaliczane są zaledwie do klasy II lub III. Tymczasem, aby śródlądowa droga wodna mogła być zaliczana do szlaków o znaczeniu międzynarodowym, musi mieć parametry przynajmniej IV klasy.

- Takie podniesienie parametrów Odrzańskiej Drogi Wodnej na całej jej długości pozwoliłoby nam efektywnie włączyć się w europejską sieć dróg wodnych i miałoby niebagatelne znaczenie gospodarcze - mówi kpt. Andrzej Podgórski ze Stowarzyszenia "Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej", który w przeszłości pływał barkami po Odrze.

Na lepszych parametrach żeglugowych ODW skorzystaliby oczywiście przewoźnicy.

- Umożliwiłoby to nam prowadzenie żeglugi przez cały rok oraz jednorazowe transportowanie większych jednostek ładunkowych. Ponadto, sensowne byłoby szukanie nowych ładunków lub też powrót do utraconych klientów na obszarach leżących wzdłuż całej rzeki, a nie tylko u jej ujścia - twierdzi Piotr Chajderowski, prezes OT Logistics, głównego operatora transportowego na Odrze.

Drogi wodne II klasy mogą służyć barkom z własnym napędem o ładowności do 500 ton. W przypadku III klasy wartość ta rośnie do 700 ton. Ponadto pozwala również na używanie zestawów pchanych, co może zwiększać ładowność nawet do 1200 t. Z kolei IV klasa umożliwia przewożenie nawet 1500 ton ładunku na barkach z własnym napędem oraz 2450 ton za pomocą zestawów pchanych.

- Gdybyśmy nie mieli na Odrzańskiej Drodze Wodnej odcinków niższych kategorii niż IV klasa, to z pewnością moglibyśmy liczyć na zainteresowanie nią zachodnich armatorów. Uzyskaliby bowiem znacznie większą pewność, że ich ładunek nie utknie gdzieś po drodze ze względu na zbyt niski stan wody, a przede wszystkim mogliby jednorazowo przewozić znacznie więcej towaru niż obecnie - ocenia Podgórski. Przyznaje jednak, że nie dysponuje szacunkami, mówiącymi o kosztach podwyższenia parametrów całej ODW do co najmniej IV klasy.

Z pytaniem o nie zwróciliśmy się do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Nie doczekaliśmy się odpowiedzi... Bo też na razie nie istnieją żadne zaawansowane plany mające na celu podniesienie parametrów ODW do standardów międzynarodowych na całej długości. Realizowany od 2002 roku "Program dla Odry - 2006" zakłada jedynie osiągnięcie na całej długości Odrzańskiej Drogi Wodnej parametrów przynajmniej III klasy.

- To krótkowzroczne działanie. Gdybyśmy postawili sobie za cel zrobienie z Odry szlaku o parametrach drogi międzynarodowej, moglibyśmy w większym stopniu korzystać przy inwestycjach z unijnych dotacji. A tak konieczne było zaciągnięcie kredytów na przeprowadzenie prac, które i tak nie będą stanowić przełomu dla transportu rzecznego - twierdzi Podgórski.

Zgodnie z ustawą, nakłady finansowe na realizację Programu dla Odry w latach 2002-16 nie mogą przekroczyć nieco ponad 9 miliardów złotych. W 20 procentach postanowiono pokryć je z kredytów uzyskanych m.in. w Europejskim Banku Inwestycyjnym, Banku Rozwoju Rady Europy oraz Banku Światowym. Udział dotacji unijnych ma wynieść około 30 procent. Mniej więcej połowę wydatków mają pokryć budżet państwa, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz samorządy, których tereny znajdują się nad ODW. Nie wszystkie te środki zostaną jednak wydane na infrastrukturę służącą żegludze. Autorzy Programu nie ukrywali nigdy, że w mniejszym stopniu chodzi w nim o żeglugę, a w większym, o zabezpieczenie przeciwpowodziowe.

Przeprowadzono już część remontów śluz i jazów. Jednak najważniejsze projekty czekają wciąż na realizację. Jest to przede wszystkim zbiornik Racibórz Dolny, który nie tylko ma chronić przed powodziami, ale także dodatkowo zasilać rzekę przy niskich stanach wodnych uniemożliwiających żeglugę. Drugą niezwykle istotną inwestycją jest budowa stopnia wodnego Malczyce na najmniej sprawnym żeglugowo środkowym odcinku Odry, gdzie zbyt niski stan wód zwykle uniemożliwia żeglugę.

Do budowy stopnia w Malczycach przymierzano się już w latach 70. jednak przez wiele lat zmieniano tylko koncepcję, nie podejmując prac w terenie. W "Programie dla Odry - 2006" ustalono ostateczny termin wykonania inwestycji na... 2009 rok. Termin minął, stopnia nie ma. Opóźnienia każą zadać pytanie, czy termin ukończenia realizacji Programu do 2016 roku nie jest poważnie zagrożony. Zniecierpliwienia w tej sprawie nie kryje prezes OT Logistics.

- Według naszej wiedzy, jako użytkownika, nie ma żadnych działań na odcinkach tego wymagających - twierdzi Chajderowski. - Przeprowadzane przez Rejonowy Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu prace remontowe i odtworzeniowe na jazach i śluzach nie zmieniają istniejących parametrów ODW. Na tych odcinkach Odra jest skanalizowana i najmniej problemowa. Prace tam przeprowadzane są jedynie ratunkiem dla obiektów pozostawionych przez Niemców. Tymczasem oczekujemy podjęcia prac umożliwiających żeglugę przez cały rok po Odrze swobodnie płynącej od Wrocławia do Szczecina.

- Tak naprawdę mamy do czynienia jedynie z przywracaniem parametrów drogi wodnej sprzed powodzi w 1997 roku. To nie jest żadna modernizacja, tylko remont - podsumowuje kpt. Andrzej Podgórski.

Prezes Kilian może więc na razie zapomnieć o tańszym transporcie węgla ze Śląska do elektrowni należących do PGE. Tym bardziej że Ministerstwo Transportu i Budownictwa Morskiego na innym z paneli ZPP na gorąco ustosunkowało się do pomysłu podnoszenia nakładów na transport rzeczny. - Aby transport śródlądowy stał się istotnym elementem polskiej sieci transportowej, potrzeba ogromnych inwestycji.

Nie jesteśmy w stanie sobie w tej chwili na nie pozwolić - oznajmił Maciej Jankowski, wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. - Mamy taką skalę wyzwań w transporcie drogowym i kolejowym, że nie jesteśmy w stanie ponieść kosztów dodatkowych inwestycji w transporcie rzecznym.

Dodatkowym problemem przy inwestycjach w żeglugę śródlądową jest sprostanie wysokim wymogom ekologicznym, które nakłada obecnie obowiązujące prawo, a które utrudniają już w dużym stopniu sprawną realizację projektów drogowych i kolejowych.

- Samo pokonanie różnego rodzaju barier ekologicznych będzie wyzwaniem przerastającym wszystko to, z czym mieliśmy dotychczas do czynienia - stwierdził Jankowski.

źródło: wnp.pl




Od redakcji RK: Elektrownia "Dolna Odra" w Szczecinie, która w ramach prowadzonych w PGE Górnictwo i Energetyka Konwencjonalna S.A. analiz rozwojowych dąży do obniżenia kosztów transportu węgla z głębi kraju poprzez wykorzystanie wodnego transportu śródlądowego wystosowała do Związku Polskich Armatorów Śródlądowych całkiem konkretne pytanie dotyczące dostarczania węgla drogą wodną z Gliwic (lub choćby z Krosna Odrzańskiego) do Portu Przeładunkowego Elektrowni "Dolna Odra" w Szczecinie.

Niestety - ze względu na wieloletnie zaniedbania i dekapitalizację zabudowy hydrotechnicznej oraz brak jakichkolwiek zamiarów doprowadzenia tego odcinka ODW do stanu sprzed 1997 roku - w chwili obecnej niemożliwe jest opracowanie takiego planu dostaw. Przeczy to jednak rozpowszechnianym tezom, że w Polsce nie ma zapotrzebowania na transport wodny śródlądowy.

A.P.
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?