Artykuły

Kanał Odra Dunaj Łaba - historia

Idea integracji dróg wodnych jest sprawą nurtującą mieszkańców Europy od dawna. Artykuł jest opisem projektu połączenia trzech europejskich rzek w jeden system transportowy według źródeł czeskich, morawskich i słowackich.

O tym, że idea integracji dróg wodnych jest sprawą nurtującą mieszkańców Europy od dawna postaram się poinformować w cyklu, który niniejszym rozpoczynam. Na pierwszy ogień pójdzie kanał Odra - Dunaj, o którym tak głośno było w latach 70 i 80, ale także późniejsze opracowania programowe dla Odry, Łaby i Dunaju przewidywały realizację tego przedsięwzięcia.

Niezwykle interesujące jest to jak powstawał pomysł żeglugowego połączenia Dunaju, Odry i Łaby. Pierwsza odnotowana wzmianka o kanale Odra-Dunaj pochodzi z roku 1653, kiedy to zdecydowano uczynić rzekę Morawę spławną, połączyć ją z Odrą i opracować niezbędną dokumentację. W roku 1700 wysoki doradca dworu cesarskiego - Lothar Vogemonte - na podstawie swoich doświadczeń z Holandii opracował łaciński tekst przekonujący o "użyteczności, możliwościach i sposobie połaczenia Dunaju z rzekami Odrą, Wisłą i Łabą za pomocą żeglugowego kanału", w którym już się mówiło nie tylko o połączeniu Dunaju z Odrą, ale także o jego uzupełnienie do Łaby. Droga wodna Dunaj-Odra-Łaba (D-O-L) ma w tych planach w przebieg odpowiadający z grubsza współczesnym projektom. Pomimo pozytywnych ocen ówczesnych władz - nie udało się projektu w tym okresie zrealizować. Również kilka kolejnych prób, które miały miejsce w XVIII wieku, spełzło na niczym. Sytuacja pomysłu nie zmieniła się także w pierwszej połowie XIX wieku. Istotnym przełomem dla żeglugi (z prawnego punktu widzenia) było ustanowienie w latach 1869 i 1870 aktów czeskiego i morawskiego prawa wodnego, które proklamowały rzeki i cieki użyteczne dla żeglugi lub spławu majątkiem powierniczym. W roku 1873 Anglo-niemiecki bank uzyskał wreszcie koncesję na wybudowanie kanału, ale kryzys gospodarczy odsunął termin realizacji. Koncesję w końcu odkupiła "Severni dráha" Cesarza Ferdynanda i zlikwidowała tym potencjalną konkurencję. Nastąpił aż trzydziestoletni okres obfitujący w cały szereg działań mających na celu sprawny rozwój dróg wodnych na czeskich ziemiach i równie obfity w przyczyny ten rozwój hamujący. Sprzyjające okoliczności pojawiły się dopiero na przełomie stuleci. Zarządzeniem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Królestwa Czeskiego w 1896 roku powołano komisję z siedzibą w Pradze do skanalizowania rzek Wełtawy i Łaby w Czechach. Owoce jej pracy to m.in. rozwój użytkowanej do dziś łabsko-wełtawskiej drogi wodnej. W roku 1901 założono Morawską Spółkę Rzeczno-Żeglugową, której zamiarem było propagowanie budowy dróg wodnych. W tym samym roku przyjęto nowe prawo wodne, które z perspektywy historii drogi wodnej Dunaj-Odra-Łaba możemy uznać za znaczny przełom i start w XX wiek.

W 1900 roku obradująca w Pradze Izba Handlu i Żywności zdecydowała, aby w ramach rozwoju infrastruktury transportowej przeprowadzono kanalizację środkowej Łaby i środkowej Wełtawy i wybudowano kanał Dunaj-Odra-Łaba, aby w ten sposób uniezależnić finansowo transport przez ziemie Królestwa Czeskiego od austriackich kolei żelaznych. W mowie tronowej Franciszka Józefa I wygłoszonej przed Radą Rzeszy wyraźnie określona była polityka zmierzająca do przyśpieszenia regulacji rzek w celach żeglugi.

Wsparcie pomysłu wybudowania kanału Dunaj-Odra-Łaba wykazywali nie tylko posłowie Ziem Czeskich, którzy już zajmowali się sprawami kanalizowania rzek i pracami melioracyjnymi, ale także przedstawiciele Dolnej Austrii, Śląska i Galicji. Uruchomienie takiego połączenia trzech głównych rzek przebiegałoby w większości na terytorium dzisiejszej Republiki Czeskiej i miało wielkie znaczenie dla rozwoju jej szlaków wodnych. Zabiegali o to w Radzie Rzeszy inż. Jan Kaftan i dr praw. Václav Šílenı . Proponowali stworzenie fundacji dla budowy Kanału DOL z kapitałem 22 milionów koron rocznie a we współpracy z Dolną Austrią, Śląskiem i Galicją opracowali w 1901 podstawy prawne dla budowy Kanału i żegludze na rzekach.

Władze cesarstwa jednak przedstawiły własny projekt takiego prawa i po naniesieniu niezbędnych poprawek dotyczących jak najszybszego uregulowania statusu cieków wodnych (wywłaszczenia) przedstawiono go do dyskusji w Radzie Rzeszy. Przed głosowaniem nad ustawami o drogach wodnych próbowano jednocześnie w zamian uzyskać poparcie czeskich przedstawicieli dla budowy kolejowych szlaków w Alpach.

Po wielce burzliwej debacie stosunkiem głosów 198 za i 46 przeciw (przy nieobecności 181 posłów) przyjęto 10 czerwca 1901 nowe prawo żeglugowe, podpisane przez Izbę Wyższą 11 czerwca 1901r. jako "Ustawa o budowie dróg wodnych i prowadzeniu regulacji rzek (prawo żeglugowe)".

W myśl tego prawa począwszy od roku 1904 a najpóźniej do 20 lat miały zostać wybudowane następujące drogi wodne:

  • Kanał z Dunaju do Odry
  • Kanał z Dunaju do Wełtawy w pobliżu Českıch Budějovic i kanalizacja Wełtawy od Českıch Budějovic do Pragi
  • Połączenie kanału Dunaj - Odra ze środkową Łabą i kanalizacja Łaby na odcinku od Mělníka po Jaroměř
  • Połączenie Kanału Dunaj - Odra z Wisłą a poprzez nią z Dniestrem
Uregulowano w ustawie szczegółowo kwestie finansowania wykupu ziem, amortyzacji i prowadzenia prac a następnie sposobu pobierania opłat za korzystanie aby inwestycja przynosiła zwrot poniesionych nakładów. Przyjęte prawo zakładało wspólne prowadzenie prac pod nadzorem komisji, w której połowę stanowiliby przedstawiciele władzy a połowę przedstawiciele ziem przez które przebiegałyby budowane drogi wodne. Przy ustalaniu składu komisji miałyby być brane pod uwagę interesy przemysłu, rolnictwa, leśnictwa, ziemiaństwa itd. Ustawa nadawała władzy przy współudziale przedstawicieli ziem przyległych konieczne kierownictwo i nadzór techniczny nad budową dróg wodnych. Każde odstępstwo od programu budowy przyjętego w tym uregulowaniu prawnym wymagało uchwalenia nowego prawa.

Zarząd nad wybudowanymi drogami wodnymi miał sprawować urząd, który także ustanawiałby i pobierał opłaty za korzystanie z dróg wodnych i budowli hydrotechnicznych. Przy ustalaniu tych opłat miano zadbać o to, by chronić interesy krajowych producentów i przewoźników.

Stosowało się te ustawę do regulacji wszystkich rzek, które wraz z nowo budowanymi odcinkami stanowiły jedną wodną sieć bez względu na to czy służą do żeglugi i spławu czy tylko "dostarczają wód". Regulacja tych cieków miała być rozpoczęta równocześnie z budową Kanału i wymagała ustanowienia dodatkowych funduszy na meliorację.
Przy budowie tych dróg wodnych i pracach towarzyszących mieli być zatrudniani miejscowi mieszkańcy i krajowy przemysł, co dawałoby odpowiednią koniunkturę.

Przyjęte prawo żeglugowe umożliwiało pokrywanie nakładów na budowę dróg wodnych z przyjętej puli i upoważniał władze do czerpania z tej puli w okresie od 1904 do 1912 roku maksymalnie 250 milionów koron, z czego najwyżej 75 milionów mogło być użyte na regulację. Nadzorowało wykonanie ustawy Ministerstwo Handlu ale w przypadku jakichkolwiek trudności wspólnie z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych ustanawiano dozór nad odpowiednimi pracami budowlanymi, ziemnymi i wodnymi.



Dla osiągnięcia celów ustanowionych "Prawem Żeglugowym", opisanym w poprzedniej części - przyjmowano na jego podstawie kolejne uregulowania prawne i tak kolejno:

1. Rozporządzenie Ministerstwa Handlu ze dnia 11. sierpnia 1901 nr 163 , w którym ustanawia się kierownictwo budowy dróg wodnych.

Tym rozporządzeniem, wydanym w oparciu o cytowane prawo żeglugowe, utworzono w 1902 roku organ o nazwie "Urząd budowy dróg wodnych". Urząd podlegał ministrowi handlu i mieścił się w Wiedniu, ale powstały kolejno jego ekspozytury: w Pradze w roku 1903, w Krakowie w roku 1905 i w Přerově w roku 1907. Urząd miał techniczne i prawne możliwości, które miały posłużyć do sprawnego budowania dróg wodnych a nawet miał prawo wydawać własne przepisy porządkujące ten temat. W oparciu o to rozporządzenie powołano w 1902 roku komitet doradczy, liczący 40 członków, który miał rozwiązywać wszelkie problemy związane z budową i użytkowaniem budowanych dróg wodnych.

Urząd budowy dróg wodnych przyjął program na pierwszy okres budowy (1904 -1912) a koszt przedsięwzięcia oszacowano na 185,3 milionów koron. Opracowano w nim m.in. typy statków, poprzeczne profile, rozmiary komór śluzowych, mostów, akweduktów oraz ujęto przeprowadzenie pomiarów terenu. Projektowane drogi wodne miały być przystosowane do statków typu dunajskiego o długości 67 m, szerokości 8,2 m i nośności 600 ton przy zanurzeniu 1,8 m.

Z obawy o niedostatek wody, jaki pojawił się już w trakcie wstępnych prac nad kanałem Dunaj - Odra a co za tym idzie trudność użycia śluz komorowych zaplanowano na odcinku od Přerova do Ostravy trasę z podnośniami, z których dwie miały wznieść statki na górna wodę o 79,4 m a kolejne trzy sprowadzić na dolną wodę o 71,4 m. Dla lokalizacji koło Újezda, na południe od Přerova, która okazała się niewygodna do zbudowania podnośni rozpisano międzynarodowy konkurs, na który napłynęło 231 różnych projektów. Komisja przyznała pierwszą nagrodę projektowi pochylni szynowej o skłonie 1:25 pięciu czeskich budowniczych z grupy "Universal".

Prof. inż. Antonín Smrček w swoich licznych publikacjach i wystąpieniach na konferencjach żeglugowych wykazywał niecelowość zastosowania podnośni i przygotował wariant kanału ze śluzami komorowymi. Staraniem ministra handlu dr. Josefa Fořta dokonano w 1908 roku w Přerově swego rodzaju pojednania zainteresowanych stron i zamieniono wersję z podnośniami na wariant ze śluzami komorowymi a jego autor inż. Smrček został doradcą technicznym kierownictwa budowy. W okresie 1-15 maja 1908 przeprowadzono międzynarodową ocenę obydwu projektów w wyniku której zatwierdzono trasę ze śluzami komorowymi, która na odcinku od Přerova do Ostravy przewidywała 17 śluz o łącznym wznosie 75.9 m i 16 śluz dla spadu 67,9 m. Odcinek z Wiednia do Přerova był w obydwu wariantach identyczny i przewidywał 7 śluz dla pokonania spadku 44,1 m.

2. Zarządzenie ministra handlu, wydane w porozumieniu z ministrami spraw wewnętrznych, sprawiedliwości, rolnictwa i kolei z dnia 23 kwietnia 1903 o ustanowieniu procedur wywłaszczeń dla realizowania zgodnie z ustawą z dnia 11 czerwca 1901 budowy dróg wodnych.

W dużym skrócie ustawa regulowała wszelkie niejasności poprzez wprowadzenie drobnych zmian do "prawa żeglugowego" mających na celu uporządkowanie kwestii pomiarów, wywłaszczeń, ograniczeń komunikacyjnych oraz wypłaty odszkodowań z tytułu prac przygotowawczych do wybudowania dróg wodnych.

3. Ustawa z dnia 2 marca 1904 nr 28 skierowana do Margrabstwa Moraw, dotycząca powinności Ziemi Morawskiej w realizacji tych dróg wodnych, które przebiegałyby przez jej terytorium zgodnie z "prawem żeglugowym".

Ta ustawa określała sposób i udział Ziemi Morawskiej w nakładach na drogę wodną Dunaj - Odra i jego połączenia ze środkową Łabą na odcinku leżącym na terenie Moraw oraz podział tych kosztów. Zakładano, że będzie to kwota 63,5 mln koron, która miałaby być użyta w okresie od 1904 do 1912 roku.

4. Ustawa z dnia 24. września 1905 nr 124, która dotyczyła powinności Królestwa Czeskiego w realizacji tych dróg wodnych, które przebiegałyby przez jej terytorium zgodnie z "prawem żeglugowym".

Ustawa podobnie jak poprzednia regulowała udział i nakłady w budowie dróg wodnych biegnących przez Ziemie Czeskie.
Określono wysokość nakładów na 15 mln koron, które należało spożytkować na Wełtawę w obrębie Pragi oraz blisko 39 mln koron na środkową Łabę.

5. Ogłoszenie Miast Czeskich z dnia 22. września 1906 nr 224.262 o przejęciu Łaby od Jaroměřa do Mělníka pod zarząd państwowy.

Zgodnie z tym rozporządzeniem wszelkie sprawy związane z tym odcinkiem przejął urząd budowy dróg wodnych w Wiedniu z ekspozyturą w Pradze.

6. Zasady uregulowania prawa żeglugowego dla rzek w Czechach, na Morawach i na Śląsku.

Chodziło o ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących żeglugi i spławu na rzekach, które maja tworzyć jednolitą sieć dróg wodnych, a które dotąd miał odmienne uregulowania prawne stanowione w Królestwie Czeskim, Margrabstwie Moraw i województwie Śląskim.


Dzieje projektu od roku 1911 do końca Pierwszej Wojny Światowej

Dnia 20 grudnia 1911 a więc w czasie gdy budowa kolei alpejskich została ukończona władze w Wiedniu oficjalnie zrzekły się dalszych starań zmierzających do budowania zgodnie z "prawem żeglugowym" nowych dróg wodnych poprzestając na poprawieniu stanu tych istniejących. Wykorzystano bezwzględnie udzielone wcześniej poparcie posłów czeskich dla właśnie ukończonej budowy kolei, które dano w zamian za poparcie w przyjęciu ustawy o budowie dróg wodnych na ziemiach Królestwa Czech.

Na Morawach trwano nadal przy projekcie przeprowadzeniu połączenia Dunaju z Odrą wraz z regulacją i poprawą stanu rzek zgodnie z "prawem żeglugowym" z 1901 roku. 28 marca 1912 roku, w Parlamencie Rzeszy w Wiedniu w imieniu wszystkich czeskich posłów z Moraw złożył wniosek inż. Smrček - współprojektant i doradca urzędu budowy drogi wodnej Dunaj - Odra - Łaba. Wzywał w nim do rozpoczęcia prac przy realizacji budowy dróg wodnych zgodnie z Ustawą z 1901 roku. Władze jednak nie przyjęły tego wniosku do uchwalenia. Tak więc budowa dróg wodnych na tym sie ostatecznie zakończyła. Wybuch wojny całkowicie wstrzymał rozpoczęte gdzieniegdzie prace budowlane.

Czas od powstania Czechosłowacji do roku 1931

Po powstaniu Republiki Czechosłowackiej nie doszło praktycznie do żadnych legislacyjnych zmian dotyczących budowy drogi wodnej Dunaj - Odra - Łaba, jako że nowe państwo przejęło wszystkie poprzednie normy prawne. Jedyną zmianą było przejście problematyki budowy dróg wodnych w gestię ministerstwa robót publicznych a dawna ekspozytura ds budowy dróg wodnych rządu wiedeńskiego utworzona w Pradze w roku 1913 zmieniła nazwę na Urząd Budowy Dróg Wodnych pod kierownictwem inż. Antonina Smrčka. Ponieważ nadal ważne były ustawy "prawa żeglugowego" z roku 1901 i przyjęte do osiągnięcia celów w tym prawie wyznaczonych normy prawne, wrócono do spraw budowy dróg wodnych ze szczególnym uwzględnieniem kanału Dunaj - Odra i jego połączeniu z Łabą. Rozbudowany program jaki był opracowany w prawie z 1901 nie odpowiadał już powojennej rzeczywistości. Nie było już jednolitego systemu dróg wodnych a współpraca zależna była od siły politycznego nacisku. W tym okresie przyjęto nowe normy prawne, które miały "prawo wodne rzeszy" wzbogacić w nowe uregulowania.

Ustawa z dnia 11. czerwca 1919 nr 33 o kompetencjach budowy dróg wodnych

Ustawa określiła, że budowy dróg wodnych, które będą podjęte przez państwo według prawa z 1901 r przejdą z gestii ministerstwa handlu do ministerstwa prac publicznych.

Ustawa nr 50/1931 z dnia 27. marca 1931, o państwowym funduszu do regulacji rzek, budowy zapór dla wykorzystania siły wody
Według postanowień tego prawa utworzono przy ministerstwie robót publicznych fundusz przeznaczony na:
  1. Uregulowania i poprawy warunków żeglugi na rzekach
    • Łabie od miejsca 400m powyżej mostu przy Hořenickim młynie w Jaroměřu aż do granicy państwa,
    • Wełtawy od jazu w Rožnově koło Českıch Budějovic do ujścia do Łaby,
    • Otavy od dolnej granicy miasta Pisk do ujścia,
    • Sazawy od mostu kolejowego w Čerčanach do ujścia,
    • Berounki od Pilzna do ujścia
    • Odry od połączenia z Opavicą po granicy państwowej
    • Dunaju,
    • Moravy od połączenia z Dyją do ujścia,
    • Cisy w uzgodnieniach międzynarodowych

  2. Wybudowania urządzeń hydrotechnicznych.
  3. Wybudowanie zapór i przegród w celu uruchomienia elektrowni wodnych.
  4. Wykorzystania siły wody w innych zastosowaniach (młyny, tartaki)
  5. Środki funduszu miałyby być wykorzystane na:

    • uregulowanie cieków wpadających do Łaby lub Wełtawy jesli miałoby to znaczenie dla poprawy warunków żeglugi na tych rzekach lub połączonych z nimi drogami
    • prace melioracyjne
    • prace naukowe dotyczące dróg wodnych
    • dodatkowe prace poprawiające stan rzek Ohrzy i Morawy, które miały być prowadzone wspólnie przez ministerstwo rolnictwa i robót publicznych. Założono trzyletni okres na opracowanie projektu użeglownienia rzeki Ohrzy oraz Morawy od Ołomuńca do ujścia wraz z koniecznymi kanałami.
Ustawa określała zasady działania funduszu, wysokość nakładów rocznych jakimi mógł dysponować oraz sposób ich przydzielania. Zagwarantowano w niej roczny przydział w wysokości 70 mln Kč przykazywany przez państwo w równych, czteroletnich wpłatach od roku 1913 do 1942. W tym tez czasie miała spływać do funduszu cała korzyść z wybudowanych i uruchomionych staraniem funduszu urządzeń wykorzystujących siłę wody oraz połowa wpływów z wszystkich wybudowanych takich urządzeń. Mógł więc fundusz dysponować w latach 1931-1942 w przybliżeniu kwotą 948 mln Kč z gwarantowanym przez państwo rocznym budżetem w wysokości 79 mln Kč . Od roku 1931 aż do umorzenie takiego zapisu miał także płynąć do funduszu obfity dochód z urządzeń wodnych (elektrownie) a także z wpłaty darowizn i dobrowolnych składek. Pieniądze, które nie zostały w którymś roku wykorzystane miały być zachowane a odsetki z nich wpływać do funduszu.

Na budowy z "prawa żeglugowego 1901" przeznaczono jedna ósmą całkowitych nakładów przeznaczonych na budowę dróg wodnych. Budowy na Dunaju, swobodnie płynącej Łabie (od Usti do granicy państwowej) miano finansować dodatkowo z innych źródeł w tym z podatków wpływających na terenach prac prowadzonych przez fundusz lub z udziałem funduszu w wysokości 25% nakładów ponoszonych przez fundusz.

Ustawa powołała także zespół doradczy przy ministerstwie robót publicznych, który miał za zadanie określanie priorytetów w podejmowaniu prac budowlanych. Z dniem jej wejścia w życie przestawały też działać inne uregulowania prawne, które w wyniku jej uchwalenia zostały zmienione lub stały się bezprzedmiotowe. Między innymi dotyczyło to finansowania wg "prawa żeglugowego 1901" kanału Dunaj - Odra, Kanału z Dunaju do Wełtawy w okolicy Budějovic oraz połączenia z kanału Dunaj - Odra do środkowej Łaby.
Ustawa weszła w Życie z dniem 1. stycznia 1931 roku co oznacza, že od tej daty nie łączyło się już finansowania budowy kanału z państwowym funduszem utworzonym dla finansowania prac przy regulacji istniejących dróg wodnych i rzek .
Projektowane trasy kanałów Dunaj-Odra i Łaba-Dunaj odsunięto do realizacji w przyszłości, aż zaistnieją odpowiednie przesłanki do finansowania pomysłu połączenia trzech mórz: Północnego, Bałtyckiego i Czarnego. Chodziło głównie o uregulowanie odpowiednich odcinków Dunaju i Łaby. Ówczesne przewidywane nakłady konieczne na realizację drogi wodnej Dunaj - Odra zamykały sie kwotą 6,7 mln Kč na 1 km czyli wynosiły na całą, 302-kilometrową trasę 2-3 mld Kč a czas budowy szacowano na 25-30 lat

Okres od 1931 do 1938 roku

Z dniem 1. maja 1932 wg ustawy nr 50/1931 utworzono ekspozyturę urzędu budowy dróg wodnych w Ołomuńcu, która miała opracować plan skanalizowania rzeki Morawy od Ołomuńca do Děvína z jednoczesnym określeniem koniecznych nakładów budowlanych i innych powiązanych (np. wywłaszczenia). Został opracowany ponownie projekt kanału Dunaj - Odra - Łaba. Po pięciu latach badań i studiów okazało się że rzeka Morawa nie nadaje się poprowadzenia nią trasy kanału i trzeba ją prowadzić inaczej. Trasa, którą w całości zaprojektowano na terenach Czechosłowacji wiodła z Dunaju koło Děvína wzdłuż brzegu Morawy do Hodonína i Přerova, gdzie odgałęziała się się Łabska odnoga kanału. Dalej kanał ciagnął się doliną Bečvy do Hranic. Połączenie z Odra skanalizowaną miało być osiągnięte w obrębie Ostravy a w Bohuminie odejść od koryta kanałem do Raciborza. Projekt, który nie został jednak zrealizowany przewidywał możliwość żeglugi dla statków o nośności 1000 ton przy rozmiarach śluz 85 x 12 m. Jedynym jego efektem było wybudowanie na Morawach w latach 1934-38 kanału Otrokovice - Hodonín o długości 51 km z 14 śluzami.

Dnia 2 grudnia1938 firma Baťa SA ze Zlína rozpoczęła na rzece Morawie i przyległym do niej kanale transport węgla brunatnego z Rohatca do Otrokovic. Firma ta chciała w szerszym zakresie wykorzystywać transport wodny do zaopatrywania swoich zakładów w surowce oraz ekspedycji produktów gotowych. Szczególnie zabiegała o wybudowanie kanału Dunaj - Odra - Łaba ale gdy okazało się to w obecnej sytuacji niemożliwe - wspomogła połową nakładów wielki morawski projekt melioracyjny, wyceniony na ponad 13 mln Kč i zmieniła przeznaczenie kanału irygacyjnego, wiodącego do Hodonina w kanał dostępny dla małej żeglugi na odcinku Rohatec - Otrokovice nazwany potem Kanałem Bata. Druga połowę nakładów na żeglowną część tego kanału dołożyło ministerstwo opieki socjalnej. Zasadą tego pomysłu było też to, aby nie kolidował z projektem kanału Dunaj - Odra. Przemysłowiec Jan A. Bat'a był wielkim zwolennikiem budowy tego połączenia i ujmował to słowami:
"W dolinie Morawy leży klucz do wybudowania europejskiej drogi wodnej. Między Morzem Czarnym a Renem nie ma drugiego tak dogodnego miejsca aby połączyć 100 mln ludzi na północ i drugie 100 mln na południe od nas. Jesteśmy zobligowani dać Europie tę drogę wodną"

Druga Wojna Światowa i czasy z nią związane

Tuż przed Drugą Wojną odżyło zainteresowanie kanałem Dunaj - Odra - Łaba. Centralna Izba czechosłowackiego handlu i wyżywienia naciskała na jak najszybsze przyłączenie kraju poprzez ten kanał do sieci europejskich dróg wodnych. Do propagowania i realizacji tej idei przyłączyło się Towarzystwo Kanału Dunaj - Odra w Pradze.

Niemiecko - czesko - słowacki protokół z dnia 19 listopada 1938 o sposobach zrealizowania kanału Dunaj - Odra i jego Łabskiego odgałęzienia

Była to pierwsza prawna norma od roku 1901, która umożliwiała wybudowanie kanału Dunaj - Odra - Łaba, podpisana jako załącznik do ratyfikowanego także w tym samym dniu trójstronnego protokołu o budowie kanału Odra - Dunaj.
Dnia 20 listopada 1938 zebrała się Komisja do Budowy i Eksploatacji Kanału Dunaj - Odra. W ramach wstępnych prac opracowano nowy projekt tej drogi wodnej zakładający okres budowy na 6 lat z nakładami 500 mln Marek. Do pokonania różnic poziomów przewidziano 27 stopni wodnych z komorami o wymiarach 225 x 12 m. Szerokość kanału miała wynosić 35 m (45 m w lustrze wody) a głębokość na niektórych odcinkach nawet 4 m. Oznaczało to dostęp dla statków o nośności 1000 ton. Strona niemiecka optowała za trasą przebiegającą przez Břeclav i Angern do Wiednia z połączeniem z Dunajem w Lobau ale zgodziła się na odgałęzienie do Dunaju koło Děvína. Prace rozpoczęto na początku wojny. Pierwszy wykop wykonano 8 grudnia 1939 w pobliżu Nowej Wsi koło Kędzierzyna w dzisiejszej Polsce. Rozpoczęte prace postępowały wolno, gdyż nie były gotowe plany trasy kanału. Koło Wiednia wkopano koryto o długości 6 km służące dziś celom rekreacyjnym. Dokończono stopień wodny Lobau. Całości dzieła nie udało się jednak ukończyć. Władze protektoratu zarządzeniem z dnia 7 maja 1942 zabroniły prowadzenia nowych budów na jego terytorium. Niedostatek materiałów budowlanych i całkowite podporządkowanie przemysłu potrzebom militarnym spowodowały, że w roku 1942 wstrzymano wszelkie większe inwestycje wodne a skupiono się jedynie na zabezpieczeniu możliwości żeglugi na zdatnych do niej ciekach. W roku 1943 całkowicie zaprzestano także prac geologicznych, sondażowych i pomiarów geodezyjnych oraz prac projektowych.

kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski
Tekst opracowałem na podstawie własnego tłumaczenia opracowania
"Vıvoj přípravy propojení Dunaj-Odra-Labe.
Závěry zpracovanıch dokumentů a jejich plnění"
Ing. Jaroslav Gallina

Apis 14.01.2009 11276 czytanie 0 komentarz Drukuj

0 komentarz

Pozostaw komentarz

Zaloguj się, aby napisać komentarz.
  • Żadne komentarze nie zostały dodane.


Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies