Artykuły

WWŻ - trzy literki, problem wielki...

Wielka Woda Żeglowna (czyli owe trzy literki WWŻ) to nic innego jak maksymalny stan na określonych wodowskazach, przy którym uprawianie żeglugi jest jeszcze bezpieczne. Oznacza to, że statki są zdolne poruszać się po wyznaczonym szlaku żeglownym i jest on widoczny dla sterującego - czyli są stale obecne znaki granicy szlaku żeglownego na lądzie i/lub na wodzie, obiekty pływające nie są narażone na wpływ nadmiernej siły odśrodkowej w zakolach, są zdolne pokonać w górę rzeki siłę prądu wody, mieszczą się pod mostami i między ich filarami itd.

Wskaźnik WWŻ powinien uwzględniać także fakt, że nastąpiła zmiana rodzaju używanej floty (głównie przez postęp) oraz zmiany w samym korycie rzeki (głównie przez zaniedbania). W latach 40-tych ubiegłego wieku (a z tego okresu pochodzą odrzańskie wskaźniki WWŻ) na rzece przeważały pociągi holownicze - teraz przeważają zestawy pchane, które mają całkiem inną kinetykę poruszania się po wodzie i mniejszą liczbę członków załogi.

Bezpieczeństwo żeglugi powinno być nadrzędne wobec wszelkich innych celów a tymczasem obowiązujące obecnie wskaźniki WWŻ znacznie przekraczają nie tylko stany ostrzegawcze ale też stany alarmowe, ustalone przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Żegluga powyżej stanów ostrzegawczych jest niebezpieczna dla statków i ich załóg a także budowli hydrotechnicznych (w tym przede wszystkim regulacyjnych). Żegluga powyżej stanów alarmowych - oprócz oczywistego ryzyka katastrofy w ruchu wodnym - sprowadza dodatkowo zagrożenie dla wałów przeciwpowodziowych w przypadku kolizji z nimi statku tracącego zdolność manewrową, co może stać się katalizatorem procesu przerwania wału i zalania znacznych obszarów - także tych zamieszkałych przez ludzi.

Wniosek jest oczywisty: najwyższy poziom wody, przy którym żegluga jest bezpieczna powinien być co najwyżej tożsamy ze stanami ostrzegawczymi i to przy właściwym oznakowaniu znakami pływającymi wytyczonego szlaku żeglownego (farwateru). Stan alarmowy, który na lądzie stawia na nogi wszelkie służby i sztaby kryzysowe - przez urzędników od bezpieczeństwa żeglugi uznany jest za "niegroźny" i dopuszcza żeglugę przy jeszcze wyższym o prawie metr poziomie wody, a to już rzeka rozlana od wału do wału. Oczywiście żaden zdrowy na umyśle kapitan przy takim stanie wody nie popłynie, ale właśnie dla takich stanów wody ustalono prześwity mostów i podano w ich wykazie! Mosty są za niskie ale przy ekstremalnie wysokich stanach wody a nie przez wiekszą część roku.

Na przykładzie hipotetycznego odcinka rzeki chciałbym wyjaśnić na czym polega problem przyjęcia takich właśnie wskaźników WWŻ a w konsekwencji także wielkości prześwitów mostów.


Rys. 1. Stan wody w uregulowanej rzece żeglownej utrzymujący się w strefie stanów średnich. Nawigowanie nie stwarza problemów, przebieg szlaku żeglownego doskonale widoczny.



Rys. 2. Stan wody określany jako strefa stanów wysokich. Rzeka zaczyna występować z brzegów, podtapiając przyległe tereny. Nawigacja nadal nie stwarza problemów – przebieg szlaku widoczny.



Rys. 3. Stan wody określany jako ostrzegawczy. Woda zalewa tereny przyległe. Nawigacja utrudniona, ale przy zastosowaniu znaków pływających, wyznaczających szlak żeglowny - jeszcze możliwa.



Rys. 4. Stan wody określany jako alarmowy. Rzeka szeroko rozlana, trudno określić przebieg szlaku, duża prędkość nurtu i sił działających na dopuszczone do ruchu statki. Bezpieczna nawigacja jest niemożliwa.



Rys. 5. Stan określony jako WWŻ – na wielu odcinkach przekraczający o prawie metr stan alarmowy na odnośnych wodowskazach. Woda zalała niemal cały obszar między wałami przeciwpowodziowymi. Szlak żeglowny jest zupełnie niewidoczny. Dla takich stanów określono prześwity mostów na ODW.

Poniższa tabela potwierdza ten fakt.


Rys. 6. Porównanie stanów ostrzegawczych, alarmowych i określonych jako Wielka Woda Żeglowna (WWŻ) na wodowskazach odrzańskich. Wskaźniki WWŻ poniżej Malczyc przekraczają znacznie stany alarmowe.



Fot. 1. Stan ostrzegawczy w Opolu w maju 2019. Woda niesie zwalone do koryta lub wycięte w międzywalu przez bobry drzewa, wyrwane z ostróg krzaki itp. To stanowi zagrożenie dla pędników i sterów statków.



Fot. 2. Stan ostrzegawczy w Głogowie w maju 2019. Żegluga przy tym stanie wody jest jeszcze możliwa lecz nie dla wszystkich statków. Boje określają miejsce kotwic pływającej przystani. Znaków krawędzi szlaku brak.



Fot. 3. Most w Stanach przy wysokim stanie wody (prawdopodobnie przekroczonym ostrzegawczym).

Sugestie zmiany wskaźników WWŻ dla Odry zostały kilkakrotnie przedłożone właściwemu Urzędowi Żeglugi Śródlądowej. W gestii tego urzędu pozostają z mocy ustawy działania legislacyjne, polegające na ustaleniu przepisów prawa miejscowego, gwarantujących przede wszystkim bezpieczeństwo żeglugi a nie działanie obliczone na sztuczne zwiększenie liczby dni żeglownych w roku. Szlak żeglowny oficjalnie zamykany jest bowiem dopiero po przekroczeniu stanów wody określonych jako WWŻ.

Paradoksalnie o wiele więcej dni w roku żegluga jest niemożliwa z powodu zbyt niskich stanów wody, ale wtedy szlaku się nie zamyka - statystki więc nie cierpią. Bareizm w czystej postaci.

W Urzędzie Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu kilka lat temu miały się odbyć w gronie reprezentantów zainteresowanych stron "konsultacje" odnośnie obowiązujących WWŻ-tów, ale na przeszkodzie stanęła pandemia i wynikające z niej ograniczenia. Spotkanie odwołano. Propozycji debaty na ten temat nie ponowiono, więc nic się nie zmieniło w tak ważnej dla klasyfikacji Odrzańskiej Drogi Wodnej sprawie.

Urealnienie wskaźników WWŻ wpłynie przede wszystkim na możliwość uprawiania swobodnej żeglugi (nie tylko przez armatorów krajowych) z ładunkami przestrzennymi (wielkogabarytowymi) i kadłubami budowanych w stoczniach odrzańskich statków - nie jak obecnie w drodze wyjątku i specjalnych, jednorazowych zezwoleń oraz jednorazowych, podwyższonych stawek ubezpieczeniowych.

Dodatkowo - jak wynika z raportu końcowego "Rejsu Prawdy" - korekta WWŻ umożliwi zreklasyfikowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy wyższej niż obecna - stosownie do odnośnych regulacji prawnych. Ze względu na wielkość dopuszczonych do żeglugi statków nawet do klasy IV - oczywiście z derogacjami, które są możliwe do zaakceptowania w ramach konwencji AGN.

Dotychczas kluczowym argumentem przeciwników podniesienia klasy ODW były "za niskie mosty". Rzecz w tym, że oponenci twierdzą tak w oparciu o nie przystające do rzeczywistości wskaźniki WWŻ, w myśl których uznaje się, że przez cały rok prześwit pod mostem jest taki, jaki zapisano w wykazie RZGW. Tymczasem taki stan występuje przez kilka, kilkanaście dni raz na kilka lat! Nikt nie deklasyfikuje drogi wodnej, na której codziennie (pływy) występują niższe prześwity mostów (np. na rzece Hunte w Niemczech).


Rys. 7. Wyjaśnienie zależności pomiędzy WWŻ a prześwitem rzeczywistym mostu: 885 – 525 = 360. W tym przykładzie WWŻ powinien zostać określony na poziomie 360 cm co zapewnia prześwit dla IV-V klasy.

Stała bazowa mostów jest w ich dokumentacji, będącej w posiadaniu RZGW, stąd możliwe jest przeanalizowanie wartości jak w powyższym przykładzie graficznym. W przypadku braku takich danych należałoby przeprowadzić ponowne pomiary. Zrobiono to zresztą w 2014 roku podczas "Rejsu Prawdy", wykorzystując echosondę i łatę mierzącą "zapas" prześwitu ponad ładunkiem dwu warstw kontenerów. To twarde dowody potwierdzające, że wartości prześwitów odrzańskich mostów są po prostu zafałszowane, niedokładne i niezgodne z rzeczywistością.


Fot. 4. Pomiar sumaryczny prześwitu mostu podczas "Rejsu Prawdy".



Rys. 8. Fragment tabeli pomiarów prześwitów mostów, głębokości , oznakowania itp., dokonanych podczas "Rejsu Prawdy".


Podniesienie klasy ODW do IV umożliwiłoby dopisanie szlaku do sieci TEN-T oraz pozyskanie środków unijnych na modernizację tych elementów drogi wodnej, które objęte byłyby derogacjami. O wiele łatwiej byłoby uzyskać akceptację niż skazane na fiasko próby włączenia ODW do sieci TEN-T w III klasie. No cóż - jednak jeszcze łatwiej jest... nic nie robić i rozkładając ręce mówić: "nie da się". Mówią tak od lat wszyscy urzędnicy odpowiedzialni za żeglugę śródlądową w Polsce. Anegdotycznie potrzeba nam człowieka, który nie będzie wiedział, że "nie da się" i... zrobi to: skoryguje WWŻ-ty, prześwity mostów i podniesie klasę drogi wodnej.

tekst i grafiki - kpt. Andrzej Podgórski
zdjęcia: Wikimedia, PGW Wody Polskie, Radio Opole, autor
tabele: RZGW, Rada Kapitanów


Udostępnij:

Apis 28.11.2022 1563 wyświetleń 0 komentarzy Drukuj



0 komentarzy

Dodaj lub popraw komentarz

Zaloguj się, aby napisać komentarz.
  • Żadne komentarze nie zostały dodane.


Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies