Niemieckie plany dotyczące OdryDrukuj

Prezentowany tekst pochodzi z wystąpienia inż Stefana Ihnatowicza z konferencji Gliwickiej - 1946 r.

Perspektywy rozbudowy Odry.

Konieczność podniesienia sprawności przewozowej Odry dojrzewała już w okresie przedwojennym. Niewystarczające i niepewne głębokości poniżej Wrocławia oraz niedostateczna zdolność przepustowa śluzowanego odcinka - przy równocześnie wzrastającym narastaniu potrzeb przewozowych - stanowiły uzasadnienie dla podjęcia planów przebudowy Odry na wielką 1000 - tonową drogę wodną.

Usiłowania te poparte zostały potrzebą dostosowania przelotności Odry do planowanych równocześnie połączeń z innymi drogami wodnymi, a w pierwszym rzędzie z Dunajem, Łabą i Wisłą.
Dotychczasowe projekty przebudowy Odry obejmowały:

a) rozbudowę istniejącej kanalizacji od Koźla do Wrocławia,
b) budowę kanału rzeki Odry od Koźla do Wrocławia, wreszcie
c) rozbudowy Odry poniżej Wrocławia.


Odnośnie pierwszych dwóch zagadnień zachowały się sprawozdania z 1940 r., na podstawie których mogą być przedstawione założenia niemieckich projektów. W ostatnim czasie podjęte zostało przez Ministerstwo Komunikacji opracowanie wstępne - alternatywy Kanału Koźle - Wrocław - uwzględniające równocześnie połączenie z Wisłą przez Prosnę - Wartę i Kanał Gopło - Warta.
Rozbudowa Odry poniżej Wrocławia dla statków 1000 t była uznana za rzecz bezspornie konieczną, jednak jak się zdaje kwestia technicznego rozwiązania tej rozbudowy nie była ostatecznie rozstrzygnięta.

a) Rozbudowa istniejącej kanalizacji od Koźla do Wrocławia.

Projekt rozbudowy Odry pomiędzy Koźlem a Rędzinem miał na celu uzyskanie drogi wodnej dla statków 1000-tonowych przy najdalej idącym wykorzystaniu istniejących, a sprawnie działających urządzeń. Wytyczne ustalone przed opracowaniem projektu zawierały następujące określenia.
Jak typ statku przyjęto statek 1000 - tonowy rzeczny o długości 80 m, szerokości 10,5, zanurzeniu ładownym 1,5 m lub kanałowy o długości 80 m, szerokości 9,20 i zanurzeniu 2,0 m. Najmniejszą głębokość na szlaku przyjęto na 2,10 m przy średniej z najniższych przepływów bez uwzględnienia cofki. Szerokość w dnie przyjęto min. 30 m oraz najmniejszy promień trasy - min. 600 m.

Na każdym stopniu miało się znajdować po 2 śluzy pociągowe z przewidywaną możliwością budowy trzeciej w przyszłości. Wymiary śluz: użyteczna długość komory 225 m, szerokość 12m. Głębokość na progu górnym 350 m, na dolnym 30 m. Górne głowy w śluzach - niezatapiane. Jazy miały być typu zabezpieczającego ich konstrukcję przed lodami - i dostosowane do krajobrazu. W jazach przepławki dla ryb. Przy spiętrzeniach ponad 3,65 m, miały być przewidziane zakłady dla wyzyskania siły wodnej. Światła przejazdów pod mostami wynosić miały 80 m, przy umieszczeniu spodu konstrukcji nad żeglownym stanem 4,50 m. Zwraca tutaj uwagę przyjęta niska wysokość otworów żeglugowych, wynikająca z zastosowania nisko siedzących holowników stosowanych na niemieckich drogach wodnych.

Opracowany projekt przewidywał wykonanie śluz od razu według przyjętych wyżej założeń, natomiast głębokość na szlaku miała być pogłębiona na razie do 1,8, w przewidywaniu, iż do czasu zwiększenia głębokości na Odrze poniżej Wrocławia głębokość ta będzie dostateczna, a po wybudowaniu kanału Dunaj - Odra ilość dodatkowej wody ze zbiorników pozwoli na znaczne zaoszczędzenie robót bagrowniczych.

Przy projektowaniu nowego podziału na stanowiska - utrzymane zostały, jako nie dające się zmienić ze względów terenowo - lokalnych lub innych, poziomy w rejonie stanowiska Koźle, przy ujściu dopływów w km 124,55, 158,50 ( Mała Panew ) i km 180,0 ( Nysa Kłodzka ) oraz w rejonie miast Opola, Brzegu, Oławy i częściowo Wrocławia. Roboty bagrownicze ograniczono do minimum.
Z istniejących 29 stopni miało być skasowanych 6 - a to Krępa, Rogów, Groszowice, Dobrzyń, Ujście Nysy i Zacisze, nadto śluzy na 4 stopniach a to: Januszkowice, Kąty, Opole i Chruścice - miały być przesunięte do miejsc bardziej dogodnych dla żeglugi.

Przy stopniach pozostawionych miały być pobudowane dodatkowo po jednej śluzie pociągowej o długości 225 m, oraz przebudowane odpowiednio urządzenia piętrzące; przy stopniach, przeniesionych na inne miejsca - przewidywano budowę nowych dwóch śluz pociągowych na każdym, z odpowiednią przebudową jazów, stosownie do zmienionych warunków piętrzenia. W ten sposób niedogodności żeglugowe, istniejące obecnie na śluzach Opole, Groszowice i Kąty, byłyby w wyniku takiego rozplanowania stopni całkowicie usunięte.

W rejonie Wrocławia po skasowaniu stopnia Zacisze - zostałoby odpowiednio zmienione piętrzenie na stopniu w Różance, przy czym sięgnęłoby ono do Bartoszowic, na głównym szlaku, do Osobowic i śluzy Szczytnickiej na szlakach miejskich.

Stopnie na dublującym szlaku we Wrocławiu - a to: Opatowice, Szczytnicki i Osobowice pozostawałyby na miejscu - po odpowiednim podwyższeniu budowli, stosownie do zamierzonych warunków piętrzenia.

W związku ze zmianą piętrzeń na niektórych stanowiskach, zaszłaby potrzeba przebudowania niektórych mostów ( m.in. we Wrocławiu ) oraz przebudowania stoczni w Zaciszu wobec obniżenia poziomu wody o 0,6 m.

Na 6 stopniach, a mianowicie: Januszkowice, Krapkowice, Kąty, Chruścice, Oława i Rędzin - przewidziano nowe zakłady dla wyzyskania siły wodnej, nadto w Zwanowicach i Janowicach istniejące zakłady miały być przebudowane, celem wykorzystania zwiększonego piętrzenia. Łączna produkcja energii na wszystkich zakładach wraz z przebudowanymi, została obliczona na 86 mln Kwh rocznie. Nadto projekt przewidywał budowę niedużego zbiornika wyrównawczego w m. Bobrowice - w pobliżu Wrocławia. Wykonanie całości robót przewidywano w okresie 10 lat, z zachowaniem takiego planu, który by w najmniejszej mierze nie zmniejszył przewozów normalnych na Odrze. Jak wynika z przytoczonego krótkiego opisu - zamierzone roboty polegały na budowie dodatkowych śluz pociągowych, zmniejszeniu ilości stopni piętrzących i zmiana miejsca śluz na niektórych z tych stopni. Celem ułatwienia warunków przejazdu, usunięcie ostrych zakoli, budowa odpornych na działanie lodu jazów, pozwalających na szybką manipulację przy ich otwieraniu i zamykaniu.
Zdolność przepustowa tak przebudowanej drogi wodnej - oszacowana została w projekcie, przy dwóch śluzach pociągowych na każdym stopniu, na ca 11 mln ton w każdym kierunku.

Koszt wykonania całości robót przebudowy Odry od Koźla do Rędzin ( 162 km ) obliczony według cen z 1.10.1939 r., wynosi 230 mln marek. Stąd koszt 1 km bież. Drogi wodnej wypada ca 1,4 mln mk. Realizacja przebudowy Odry po myśli powyższego planu została rozpoczęta przed samą wojną - przy czym już w okresie wojny zakończono budowę śluz pociągowych 225 m w Rędzinie i Janowicach.

b) Budowa Kanału Odry od Koźla do Wrocławia.

Szczególna rola odcinka Odry od Koźla do Wrocławia - w ogólnym układzie zbiegających się tutaj dróg wodnych zarówno istniejących, jak i projektowanych, była powodem, iż równocześnie z planowaną przebudową kanalizacji Odry właściwej - opracowany został wstępny projekt drugiego połączenia pomiędzy Koźlem a Wrocławiem. Połączenie to pomyślane zostało jako kanał, rozpoczynający się powyżej śluzy Kłodnickiej na Kanale Gliwickim a kończący się poniżej stopnia w Rędzinie.

Do Górażdży trasa kanału przechodzi przez masyw Góry św. Anny w wąskiej dolinie Odry.
Pod Górażdżami trasa opuszcza dolinę Odry i prowadzi na północ aż do linii kolejowej Oleśnica - Kluczbork (km 92 kanału). Dolinę całej Panwi trasa przekracza o 2 km poniżej zbiornika Turawa.
Od km 92 trasa przebiega równolegle do linii kolejowej od Kluczborka do Oleśnicy. Na północ od Namysłowa trasa przekracza dolinę rzeki Widawy - mostem kanałowym - i pozostaje na lewym stoku doliny do Bierutowa. Tu opuszcza się w dolinę Widawy, przechodząc u stóp gór Kocich aż do Wrocławia i zwracając się prawie pod kątem prostym, trasa skierowuje się do dolnego stanowiska Rędzin. Spadek na tym ostatnim stopniu, wynoszący 30 m, przewiduje się pokonać przy pomocy podnośni mechanicznej. Odgałęzienie kanału prowadzi do stanowiska Rędzin i do portu we Wrocławiu. Długość proj. kanału wynosi 173,7 km, długość odgałęzienia 6,6 km.

Ogólny spad na kanale wynosi różnicę pomiędzy poziomem stanowiska Kłodnica + 175,8 m oraz stanowiska Rędzin + 110 m, względnie dolnej wody Rędzin + 106 m, tj. 65,8 m, względnie 69,8 m. Do pokonania tego spadku miały służyć:

3 podwójne śluzy komorowe o spadzie od 10,8 do 12,5 m
1 podwójna śluza komorowa o spadzie - 4 m
i 1 podnośnia mechaniczna o spadzie 30 m

Śluzy przewidywano jako bliźniacze, dla zaoszczędzenia wody.
Wymiary śluz: długość 225 m, szerokość 12 m i głębokość na progach 3 m.
Zasilanie kanału przewidywano z Kanału Odra - Dunaj oraz Gliwickiego.

Ponadto istnieje możliwość poboru wody w km 55 ze zbiornika Turawa. Zdolność przepustową kanału przyjmowano 15 mln ton rocznie w każdym kierunku, tj. tyleż co do Kanału Odra - Dunaj.

Koszt całości kanału według przybliżonego obliczenia miał wynosić 600 mln marek, tj. koszt 1 km kanału: 3,3 mln mk.

c) Rozbudowa Odry poniżej Wrocławia.

Głębokości na Odrze poniżej Wrocławia, jak podano wyżej, spadają przy średnim z najniższych stanów do 0,7 m, a w latach suchych jeszcze niżej. Istniejące zbiorniki zmniejszają prawdopodobieństwo i czas trwania niekorzystnych dla żeglugi okresów, jednak nie są dostateczne dla całkowitego zabezpieczenia niezbędnych głębokości. Jest to powodem, iż żegluga w pewnych okresach musi ponosić straty, wywołane niepełnym wykorzystaniem taboru. Według niemieckich obliczeń utrzymanie na Odrze stałej głębokości 1,4 m, obniża koszty żeglugi o 1,28 marek na tonie, a utrzymanie stałej głębokości 1,7 m, obniża te koszty o 1,56 marek na tonie. Przy ilości przewozów idącej w miliony ton rocznie - sumy zaoszczędzone wytwarzają znaczny kapitał, który może być użyty na ulepszenie drogi wodnej. W warunkach obecnych wobec konieczności odbudowy floty odrzańskiej, zwiększenie głębokości tranzytowej na Odrze może przynieść znaczne oszczędności na kosztach budowy nowego taboru. Zwiększenie bowiem ładowności barek - pozwoliłoby na znaczne zmniejszenie potrzebnych inwestycji taborowych, przy tym samym efekcie przewozowym.

Celem, do którego dążyć należy przez rozbudowę Odry poniżej Wrocławia - jest osiągnięcie głębokości 2,10 m, odpowiadającej 1000 - tonowej drodze wodnej. Jasnym jest, że osiągnięcie takich warunków nie jest konieczne od razu, a winno nastąpić stopniowo - w miarę rozbudowy górnego odcinka i nowych połączeń z Odrą, które by uzasadniały potrzebę takiej głębokości.
Środki, które mogą być użyte dla osiągnięcia tego celu, są to, poza zakończeniem i uzupełnieniem regulacji Odry: rozbudowa zbiorników lub kanalizacja rzeki lub też oba te środki równocześnie zharmonizowane w czasie i przestrzeni.

Jak wynika z przytoczonych poprzednio zestawień dla zapewnienia min. głębokości na Odrze poniżej Wrocławia - 2,0 m, niezbędna pojemność zbiorników zasilających winna wynosić - 1.214 mln m3.

Pojemność łączna netto zbiorników, które według przeprowadzonych studiów dałyby się wykonać na obszarze polskich dopływów Odry i są korzystnie położone dla zasilania odcinka Wrocław - Kostrzyń, wynosi netto 175 mln m3, co łącznie ze zbiornikami istniejącymi i będącymi w budowie daje netto 403 mln m3. Po wykonaniu zbiorników przewidzianych dla północnej części kanału Odra - Dunaj, łączna pojemność zbiorników, które będą pośrednio zasilały i Odrę, wyniesie 1.073 mln m3.

W ten sposób nawet przy tak szeroko zakrojonej rozbudowie zbiorników - będą one w stanie zapewnić głębokość 2 m ( bliską 2,1 m ), niezbędną dla uczynienia z Odry poniżej Wrocławia drogi dla 1000 - tonowej żeglugi.

Głębokość minimalna 1,70 m, może być uważana za wystarczającą na długi okres czasu zanim nastąpi realizacja drogi Dunajskiej.

Istniejące i projektowane na terenie Polski zbiorniki za wyjątkiem Dzierżna IV, którego termin uruchomienia jest zbyt odległy, przedstawiają łączną pojemność netto 403 mln m3, która może zapewnić min. głębokość w wyjątkowo suchym roku (1921) w ca 60%, a w następnym z kolei (1928) w blisko 94% ilości dni w sezonie żeglugi. Efekt taki można by uważać za wystarczający z punktu widzenia potrzeb żeglugi na okres najbliższy.

Interesujące jest porównanie kosztów rozbudowy zbiorników o podanej pojemności, z kosztami kanalizacji odcinka poniżej Wrocławia. Według niemieckich danych koszt budowy zbiornika Mianów obliczano na 32 mln mk, co przy pojemności zbiornika brutto 73 mln m3 odpowiada cenie około 0,5 mk za 1 m3 pojemności. Koszt zatem zbiorników Głębinów, Kamieniec i Mianów o łącznej pojemności brutto 198 m3 wyniósłby przy tej samej cenie jednostkowej okrągło 90 mln mk.

Jeśli przyjąć koszt kanalizacji poniżej Wrocławia na 2 mln mk za km ( koszt przebudowy kanalizacji Koźle - Wrocław 1,4 mln mk) , podany wyżej koszt zbiorników odpowiada 50 km kanalizacji, tj. odcinkowi zaledwie od Rędzin do Lubiąża, poniżej Malczyc.

Przytoczone rozważania opierają się na przybliżonych danych i ocenach i z tego powodu nie mogą służyć za podstawę do wyciągnięcia ostatecznych wniosków. Pozostaje bowiem do wyjaśnienia szereg zasadniczych kwestii jak: ustalenie możliwości budowy poszczególnych zbiorników o potrzebnej pojemności, realna wysokość kosztów budowy tych zbiorników, rzeczywisty efekt zasilania na podstawie doświadczeń ze zbiornikami istniejącymi, wreszcie ustalenie możliwości i kosztów kanalizacji Odry poniżej Wrocławia.

Istnieje jednak już obecnie podstawa do przekonania, że dalsza rozbudowa Odry pójdzie zarówno w kierunku budowy nowych zbiorników, jak i przedłużenia kanalizacji. Znaczne obniżenie się rzeki poniżej Rędzin, widoczne na załączonym profilu podłużnym, nakazuje już dzisiaj rozważenie ewentualnej budowy dalszego stopnia kanalizacyjnego.

Z drugiej strony konieczność rozbudowy zbiorników w dorzeczu Odry, dyktowana jest poza względami komunikacyjnymi również przez potrzeby takie jak ochrona przed powodzią, nawadnianie terenów dla intensyfikacji rolnictwa, zalesianie, zaopatrywanie w wodę przemysłu i osiedli, wreszcie siły wodnej itp.

Aczkolwiek potrzeby te, o ile chodzi o zaspokojenie ich w czasie, niejednokrotnie kolidują ze sobą, w ogólnym bilansie możliwe jest takie zużytkowanie zbiorników , by przynosiły korzyści zarówno komunikacji wodnej, jak i innym dziedzinom gospodarki społecznej. Przykładem tego mogą służyć istniejące zbiorniki w Otmuchowie i Turawie, które są wykorzystywane zarówno przez żeglugę, jak również służą do ochrony przed powodzią, wyzyskania siły wodnej i wreszcie rybołóstwa.

Sądzić przeto należy, że w tej płaszczyźnie znajdzie rozwiązanie dalsza rozbudowa Odry, zmierzająca do stopniowego, zgodnego z ogólnym rozwojem gospodarczym kraju - przeistoczenia tej rzeki na wielką 1000 - tonową drogę wodną.

Marek Zawadka
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się , żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
470,414 unikalne wizyty