rada kapitanow
Nawigacja
Kanały RSS
RSS News
RSS Komentarze
RSS Forum
RSS Artykuły
RSS Zdjęcia

Wspieramy

tzs

Nawigacja
Artykuły » Żegluga, porty, infrastruktura wodna » Plany modernizacji Odry z lat 90
Plany modernizacji Odry z lat 90
Działalność MADO i wojewodów nadodrzańskich nie przeszła na marne. Pomogła im w tym nieco krytyczna reakcja części polskich masmediów na tzw. Plan Stolpego, który unaocznił polskiej administracji rządowej fakt, iż Niemcy są żywotnie zainteresowani rozwojem Odry. Spowodowało to, że Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa działając wspólnie z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej podjęło 9 marca 1992 roku decyzję o prowadzeniu i finansowaniu prac badawczych w postaci opracowania Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych.

Jako punkt wyjścia uznano za celowe włączenie Odry do europejskiej sieci dróg wodnych. Program utrzymania i modernizacji drogi wodnej Odry w założeniach miał obejmować przede wszystkim modernizację stopni piętrzących na odcinku skanalizowanym, podjęcie budowy stopnia wodnego w Malczycach oraz budowę zbiorników retencyjnych (Racibórz, Kozielno, Topola).

Opracowanie i przeprowadzenie tych badań zlecono wrocławskiej spółce Navicentrum, która w latach 1993-1995 przeprowadziła szereg studiów i analiz rozwoju drogi wodnej Odry i jej modernizacji. Opracowanie to znane pod nazwą Studium nad określeniem możliwości przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych zawierało opis i analizę aktualnego stanu technicznego zabudowy Odry (ze szczególnym uwzględnieniem zagrożeń wynikających z tego stanu) w zakresie warunków nawigacyjnych, ochrony środowiska, ochrony przeciwpowodziowej. W sferze prognostycznej opracowano rozpoznanie potrzeb przewozowych: krajowych, zagranicznych i tranzytowych, a także przedstawiono rachunek ekonomiczny ze wskazaniem źródeł i możliwości finansowania i harmonogram realizacji przedsięwzięcia ze wskazaniem zadań priorytetowych. Studium zawierało zamierzenia techniczne i prawne związane z dostosowaniem Odry do systemu dróg wodnych Europy Zachodniej, z uwzględnieniem połączeń Odry z projektowaną drogą wschód - zachód oraz Dunajem. Oprócz tego autorzy opracowania, jako bazę wyjściową dla swoich rozważań, przeprowadzili analizę istniejącego zaplecza armatorskiego, stoczniowego i portowego wraz z propozycją modernizacji tego zaplecza, a także przedstawili informację o stanie posiadanej floty towarowej wraz z propozycją jej modernizacji i odnowienia.

Ponieważ opracowanie to stanowi bazę wyjściową dla wszystkich planów modernizacji Odry jakie ukazały się po 1995 roku za wskazane uznano szersze zaprezentowanie proponowanych rozwiązań dotyczących jej rozbudowy.

W studium rozważano warianty prognozy przewozów na drodze wodnej Odry w dwóch horyzontach czasowych: dla horyzontu 2015 roku - wariant przejściowy oraz dla horyzontu 2025 roku docelowo.

Prognoza dla roku 2025 opracowana została przy uwzględnieniu zakończenia do tego czasu połączenia Odra-Dunaj oraz budowy drogi wodnej Wschód - Zachód przez Wartę - Noteć - Wisłę - Bug. Przewozy przechodzące odcinkowo przez Odrę i dalej na połączenie Wschód - Zachód, nie były zaliczane do efektywności budowy drogi wodnej Odry.

W opracowaniu przedstawiono opis niezbędnych prac dla wariantów: docelowego i przejściowego. Wariant docelowy obejmuje przystosowanie odrzańskiej drogi wodnej do parametrów kl Vb, tzn. utworzenie jednolitej na całej długości drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym. Aby taki stan osiągnąć należy dobudować na istniejących stopniach piętrzących 19 nowych śluz żeglugowych o długości 190 m i szerokości 12 m; wybudować stopień wodny Malczyce; wybudować dalsze 22 stopnie piętrzące dla zagwarantowania na całej drodze wodnej stałej głębokości 2,50 m; dokonać zasadniczej przebudowy łuków koryta rzeki; przebudować i podwyższyć kilkanaście mostów drogowych i kolejowych; zwiększyć koszty utrzymania drogi wodnej stosownie do wartości majątku. Koszt robót w tym wariancie określono na 59,6 bln zł wg poziomu cen z 1992 roku. W wyniku realizacji tego wariantu państwo powinno otrzymać 700 km nowoczesnej drogi wodnej o możliwości przewozowej 52 mln ton ładunków w roku barkami o ładowności 1500 ton; możliwość włączenia Odry do europejskiego systemu dróg wodnych poprzez istniejące kanały Odra-Sprewa i Odra-Hawela oraz warunki do połączenia z Dunajem poprzez użeglownienie odcinka Odry od Koźla do granicy z Czechami.

Wariant przejściowy obejmował dostosowanie odrzańskiej drogi wodnej do parametrów co najmniej III klasy, ale z uwzględnieniem regionalnych potrzeb i możliwości, a także wcześniejszego osiągnięcia wyższych parametrów na wybranych odcinkach. W wariancie tym zakłada się, że do 2015 roku na odrzańskiej drodze wodnej utrzyma się niejednorodną zabudowę hydrotechniczną oraz że odcinek poniżej planowanego stopnia wodnego Lubiąż pozostanie nadal niezabudowany stopniami piętrzącymi. W zasadniczy sposób poprawi się stan techniczny obiektów piętrzących i budowli regulacyjnych poprzez ich remonty i rozbudowę, co stworzy odpowiednie warunki eksploatacji i dalszego rozwoju do parametrów klasy Vb. Istniejące na stopniach piętrzących małe śluzy żeglugowe o wymiarach 55 m x 9,6 m mające ponad 80 lat, byłyby zastąpione przez nowe, o szerokości 12 m i długości 125 m lub dłuższe. Przy stopniach gdzie są jedynie śluzy pojedyncze (6 ) byłaby budowana druga nitka śluz o wymiarach 190 m x 12 m x 3,5 m.

W wyniku realizacji tego wariantu uzyska się gruntownie odbudowaną i zmodernizowaną drogę wodną o zróżnicowanej zabudowie poszczególnych odcinków. Na Odrze skanalizowanej, Koźle - Wrocław - Brzeg Dolny - (ewentualnie Malczyce / Lubiąż), uzyska się stałą głębokość tranzytową 1,80 m przez cały sezon żeglugowy, co przy nowych śluzach umożliwi pływanie obiektów o zanurzeniu co najmniej 1,60 m, szerokości 11,4 m i ładowności 800 ton. Przy założeniu okresowego wykorzystania śluz przepustowość tego odcinka zaspokoi potrzeby przewozowe w 2015 roku. Na Odrze swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego (ewentualnie Malczyce/ Lubiąż) do ujścia Warty uzyska się głębokość tranzytową 1,70 m przez cały sezon żeglugowy (275) dni z gwarancją 90%. Na odcinku ujście Warty - Szczecin uzyska się głębokość tranzytową 2 m z gwarancją 90% i możliwość eksploatacji statków o ładowności około 1000 ton.

Taką drogą wodną będzie można przewieźć 27,7 mln ton ładunków zaspokajając przewidywane potrzeby przewozowe, prognozowane dla w/w warunków żeglugowych w 2015 roku. Wariant ten mimo znacznej niejednorodności zabudowy i przepustowości poszczególnych odcinków rzeki ma stworzyć korzystne warunki rozbudowy do parametrów klasy Vb (docelowej). Wybudowanie śluz o szerokości 12 m uczyni tę drogę wodną dostępną dla obiektów pływających kl Vb przy ograniczonym zanurzeniu i długości zestawów pchanych - do 118 m. W tym wariancie zakłada się również korzystanie z retencji wielozadaniowych zbiorników wodnych, z przeznaczeniem części objętości do zasilania naturalnych przepływów w rzece. Koszt robót tego wariantu określono na 12 bln zł, a bez partycypacji w kosztach budowy zbiorników retencyjnych na 9,4 bln.

Studium stało się podstawą do opracowania w ministerstwie Ochrony Środowiska Zasobów Naturalnych i Leśnictwa wraz z ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej Raportu w sprawie przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Prawie jednocześnie autorzy Studium wydali Syntezę studium przystosowania Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. "Synteza" liczy 42 strony, podzielone na 11 rozdziałów z 9 tablicami i 11 wnioskami. Uzupełniają ją 22 strony załączników. "Raport" liczy 28 stron, z czego 18 stanowi tekst, 2 strony to wnioski i 8 załączniki. Jest on streszczeniem "Syntezy", po części uzupełnionym komentarzem, przeznaczonym dla decydentów i szerszej opinii publicznej. Przedstawia on te rozwiązania, które pozwalają osiągnąć postawiony cel przystosowania Odry do sieci europejskich dróg wodnych wraz z ich przypuszczalnymi skutkami ekonomicznymi.

Główne wnioski Raportu sprowadzają się do uznania, że:

1. Odra stanowi praktycznie jedyną w Polsce znaczącą i funkcjonującą drogę wodną. Spełnia ponadto ważną rolę dla rozwoju gospodarczego i społecznego w województwach nadodrzańskich oraz rolę polityczną w stosunkach międzypaństwowych.

2. Utrzymanie rzeki jako drogi wodnej należy do obowiązków Państwa w zakresie "Prawa wodnego" i zawartych umów międzynarodowych,

3. Zbyt małe środki finansowe, przeznaczane na utrzymanie rzeki, stanowiące około 1/3 potrzeb powodują systematyczną degradację budowli regulacyjnych. Zaniepokojeni tym faktem wojewodowie nadodrzańscy wystosowali w czerwcu 1993 roku list do Premiera Rządu RP z prośbą o zwiększenie nakładów na utrzymanie rzeki i bezwzględne wprowadzenie do planu inwestycji centralnych budowy stopnia piętrzącego w Malczycach już od 1994 roku.

4. Przedstawione warianty rozbudowy drogi wodnej Odry i decyzje o realizacji wybranego wariantu stanowić mogą przedmiot zainteresowania RFN i RCz w sprawie współpracy na odcinkach granicznych Odry oraz perspektywicznego rozwoju dróg wodnych w środkowej Europie, a także w zakresie zabezpieczenia interesów Polski w kompleksowym zagospodarowaniu rzeki.

5. Pożądanym wariantem dla rozwoju Odry jako drogi wodnej i kompleksowego wykorzystania jej zasobów jest przyjęcie rozwiązań wg wariantu II. Jednak z uwagi na wysokie koszty realizacji tego wariantu oraz obecną trudną sytuację finansową Państwa rozwiązanie takie widzieć należy jako docelowe, do którego będzie można dochodzić sukcesywnie w dalszej perspektywie między innymi przez realizację jego etapu przejściowego (wariant III).

6. Z przeanalizowanych wariantów wynika, że wariant III spełnia warunki techniczne i ekonomiczne, stopniowego dostosowania Odry do europejskiego systemu dróg wodnych oraz odpowiada kompleksowemu zagospodarowaniu zasobów wodnych.

7. Priorytetowym zadaniem w ramach wariantu przejściowego jest budowa stopnia piętrzącego w Malczycach, która powinna się rozpocząć w 1995 roku. Przewidywany koszt tej inwestycji, wg najnowszych rozwiązań określa się na 1,5 bln zł w poziomie cen 1994 roku. Stopień ten będzie dodatkowo wyposażony w elektrownię wodną.

8. Analiza ekonomiczna wykazuje, że zarówno wariant docelowy jak i jego wariant przejściowy, będący etapem realizacji, charakteryzują się efektywnością uzasadnioną wskaźnikami spełniającymi kryteria oceny ekonomicznej.

9. Korzyści gospodarcze w wariancie przejściowym pokrywają 65% kosztów inwestycyjnych i eksploatacji w okresie obliczeniowym, o wysokości 60,7 - 64,9 bln zł (wersja b). Pozostałe środki finansowe będą pokrywane z funduszy celowych do wysokości osiąganych korzyści ekologicznych i społecznych (20% kosztów) oraz z nakładów budżetowych z tytułu odnoszonych korzyści wodno - gospodarczych przez Państwo, stanowiących 15% wysokości kosztów realizacji.

Oprócz wniosków Raport przynosi także ogólne stwierdzenia dotyczące skutków technicznych i ekonomicznych zaniechania modernizacji lub rozbudowy drogi wodnej. Uznano w nim, iż zaniechanie modernizacji lub rozbudowy drogi wodnej nie uwolni budżetu państwa od konieczności ponoszenia dużych kosztów utrzymania rzeki ze względu na jej aktualne znaczenie wodno - gospodarcze. Stwierdzono także, że dalsze pogarszanie się stanu drogi wodnej może spowodować zmniejszenie wykorzystywania transportowego rzeki, aż do całkowitego zaniku, a w konsekwencji upadek przedsiębiorstw, które czerpały korzyści i rozwijały się na bazie transportu wodnego. Dotyczyć to przede wszystkim może portów morskich i śródlądowych, stoczni rzecznych, przedsiębiorstw budownictwa wodnego i przewoźników żeglugowych. Wysunięto także aspekt międzynarodowy w kontekście polskich starań o wejście do Unii. Podkreślono przede wszystkim, że wstrzymanie żeglugi na Odrze spowodowałoby utratę prestiżu Polski na arenie międzynarodowej, a w szczególności wśród państw, dla których Odra jest rzeką wspólną. Autorzy Raportu uznali, iż degradacja transportowa Odry może stać się poważną przeszkodą w integracji dróg wodnych środkowo - wschodniej Europy, o którą zabiegają organy EKG-ONZ, Unii Europejskiej oraz wpływowe instytucje Republiki Federalnej Niemiec.

W związku z niemożnością realizacji przedsięwzięć docelowych zawartych w "Raporcie", które przekraczały istniejące możliwości finansowe państwa przystąpiono do urealnienia i przybliżenia realizacji przedstawionego wariantu przejściowego. Oprócz tego podjęte prace miały na celu dostosowanie programów rozwoju Odry do obowiązujących pułapów czasowych programów gospodarczych innych branż. Na bazie omawianych materiałów dotyczących problemu modernizacji Odry we wrześniu 1995 roku trzy ministerstwa: Ministerstwo Ochrony Środowiska Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i Ministerstwo Przemysłu i Handlu przedstawiły Program rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej Odry do 2005 roku. i przedłożyły pod obrady KERM w celu zaopiniowania. 2 stycznia 1996 roku KERM zaopiniował program pozytywnie, zalecając jednocześnie dofinansowanie realizacji programu m.in. ze środków zagranicznych.

Dokument zwany w skrócie "Program Odra - 2005" w odniesieniu do odcinka skanalizowanego rzeki przewiduje budowę stopni wodnych Malczyce i Lubiąż. Ponadto zaplanowano w nim zakończenie modernizacji i przebudowy jazów oraz przebudowę 8 krótkich śluz (na odcinku Koźle - Elektrownia Opole). Założono także remonty kapitalne dużych śluz w 80% potrzebnego zakresu oraz remonty i modernizację śluz na kanale Gliwickim. Ponadto w programie ujęto przebudowę szlaku żeglugowego na Odrze skanalizowanej w około 1/3 potrzebnego zakresu (inwestycje lub remonty kapitalne) oraz regulację, odtworzenie i modernizację Odry swobodnie płynącej do ujścia Nysy Łużyckiej. Przewidziano także rozpoczęcie budowy zbiornika Racibórz. Realizacja tego programu w swoich założeniach spowodowałaby powstanie warunków rozbudowy drogi wodnej do parametrów klasy Vb po 2005 roku.

Łączny koszt tych przedsięwzięć oceniono na 1,37 mld zł według poziomu cen z 1995 roku oraz 154 mln zł na zadania remontowe, które nie wchodziłyby w zakres bieżącej konserwacji i utrzymania.

Jednakże zanim program zaczął funkcjonować Odra i jej dorzecze nawiedziła w lipcu 1997 roku katastrofalna powódź. Jej skutki oraz konieczność ich usunięcia spowodowały, że władze przypomniały sobie o programie "Odra - 2005". Po analizie i modyfikacji programu "Odra - 2005" powstał Program "Odra 2006", którego główne założenia opracował zespół pod kierownictwem ówczesnego wojewody wrocławskiego prof. Janusza Zalewskiego. Założono, iż podczas realizacji programu "Odra 2006" dojdzie do porozumienia co do założeń programu pomiędzy ośmioma resortami. Aby uzyskać środki finansowe z zagranicy konieczna jest akceptacja rządu. Jak określono w dokumencie przeznaczonym dla prasy a opracowanym przez pracowników Biura Pełnomocnika Rządu ds. Programu Odra 2006 "niejasne stanowisko zajmuje Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa", które powinno zdaniem J. Zalewskiego być resortem wiodącym w realizacji programu "Odra 2006".

Projekt składa się części głównej, w której zawarto uzasadnienie realizacji programu modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego oraz podano podstawowe informacji na temat jego infrastruktury, jakości wód Odry, znaczenia pojęcia realizacji programu modernizacji oraz jego założeń. Najmniej miejsca poświęcono określeniu kosztów realizacji programu i propozycji finansowania. Po wielu słowach krytycznych jakich nie szczędziła projektowi strona samorządowa na prezentacji Programu do części zasadniczej dołączono suplementy mające uspokoić przeciwników, że najmniej w nim chodzi o Odrę jako drogę wodną. Suplementy dotyczyły finansowania działań na rzecz ochrony przeciwpowodziowej, uzasadnienia realizacji niektórych przedsięwzięć, ochrony środowiska. Dopiero na samym końcu projektu Programu zamieszczono Suplement transportowy do programu Odra 2006.

Głównym celem programu "Odra 2006" jest Odrzański System Wodny, którego zbudowanie zakłada usunięcie szkód powodziowych, zbudowanie systemu biernego i czynnego zabezpieczenia przed powodzą, ochronę czystości wody i środowiska przyrodniczego oraz dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do wymogów międzynarodowych. Plan minimum wyodrębnia działania do roku 2001, zapewniające, oprócz odbudowy zniszczeń powodziowych i realizacji nowego programu ochrony przeciwpowodziowej, także gwarantowanie stabilnej żeglugi na odcinku Gliwice - Koźle - Wrocław - Szczecin.

Dla osiągnięcia tych celów autorzy projektu uznają za niezbędne dokonanie napraw i modernizacji zniszczonych przez powódź obiektów hydrotechnicznych; planowanie osłony przeciwpowodziowej na terenie zlewni Odry; wprowadzenie monitoringu, prognozowania i ostrzegania jako instrumentu gospodarki zbiornikowej oraz przygotowanie czynnej ochrony przeciwpowodziowej; ograniczenie zagrożenia przeciwpowodziowego i program zapobiegania w oparciu o planowanie przestrzenne; budowę stopni wodnych Malczyce i Lubiąż; zakończenie modernizacji i przebudowy na Odrze jazów Chróścice, Ujście Nysy, Lipki i Rogów; odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglugowego na Odrze swobodnie płynącej oraz rozpoczęcie budowy zbiornika Racibórz. Działania te, podobnie jak proponowanie kapitalnych remontów i modernizacji śluz na kanale Gliwickim i śluz długich na odcinku Odry skanalizowanej, są praktycznie powieleniem Programu "Odra 2005". Właściwie poza zmianami priorytetów oraz dołączeniem kosztów finansowych usuwania skutków powodzi, dokument ten nie różni się od dokumentu źródłowego jakim zdaniem autora jest Raport.

9 kwietnia 1998 roku w Zielonej Górze spotkali się wojewodowie województw nadodrzańskich i dorzecza Odry. Po zapoznaniu się z założeniami i sposobami realizacji Programu "Odra 2006" oraz w wyniku dyskusji wydali oświadczenie, w którym uznali, że:

1. Program "Odra 2006" stanowi spójne, kompromisowe połączenie priorytetowych celów: przeciwpowodziowych, ochrony czystości wody oraz transportowych i jako taki będzie zgodnie oraz konsekwentnie wspierany przez wojewodów jako ważny kierunek rozwoju.

2. Należy jak najszybciej doprowadzić do uzgodnienia stanowiska rządowego w sprawie Programu "Odra 2006" i po uzyskaniu stanowiska KERM nadać mu rangę strategicznego programu rządowego.

3. Ponadto wojewodowie zwrócili się do sejmików samorządowych województw nadodrzańskich i dorzecza Odry o podjęcie uchwały jednoznacznie uznającej potrzebę realizacji Programu "Odra 2006".

W tym samym dniu w Zielonej Górze nad Programem "Odra 2006" dyskutowali przedstawiciele sześciu sejmików samorządowych. Oprócz tez zawartych w oświadczeniu wojewodów przedstawiciele samorządów wnioskowali o poszerzenie oddziaływania Programu na te dopływy, które mają zasadniczy wpływ na gospodarkę wodną Odry i jej dorzecza. Uznano bowiem, że prowadzenie ochrony przeciwpowodziowej, ochrony przyrodniczej, czystości wody i funkcji transportowej, zwłaszcza na Warcie, ale i też na obu Nysach pozostaje w bezpośrednim związku z tymi działaniami, które ten program przewiduje dla Odry.

Program od początku wzbudzał kontrowersje. Szczególne obawy wyrażał poseł na Sejm RP oraz wiceminister w Ministerstwie Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Radosław Gawlik, który uporczywie odmawiał przyznania Odrze funkcji transportowej, optując za jej zlikwidowaniem. Walka o realizację Programu toczyła się z różnym natężeniem, przede wszystkim na łamach dolnośląskiego dodatku do "Gazety Wyborczej".

18 czerwca 1998 roku minister Ochrony Środowiska Zasobów Naturalnych i Leśnictwa Jan Szyszko zadeklarował prezesowi Rady Ministrów RP J. Buzek wolę opracowania i wdrożenia kompleksowego Programu dla Odry, który zyskałby rangę programu rządowego, koordynowanego przez MOŚZNiL, odpowiedzialnego w Rządzie RP za gospodarkę wodną i ochronę przeciwpowodziową. Inicjatywa ta ma związek z działalnością środowiska związanego z wiceministrem Gawlikiem. Przygotowały one już od pewnego czasu swój niejako alternatywny program. Program w swojej pierwotnej wersji powstał w połowie 1998 roku. Jego celem "jest zrównoważony rozwój społeczny i gospodarczy obszaru Nadodrza z jednoczesnym zachowaniem równowagi przyrodniczej".

Zdaniem autorów opracowania Program dla Odry łączy globalną wizję rozwoju z potrzebami środowisk lokalnych. Jego strategia zakłada ścisła współpracę z gminami, powiatami i województwami samorządowymi oraz liderami kształtującymi opinię publiczną. Twórcy Programu z góry założyli jego nadrzędność nad pozostałymi opracowaniami dotyczącymi Odry. Ma on łączyć i koordynować przedsięwzięcia rozpoczęte i prowadzone niezależnie w ramach: Programu Szybkiego Działania Dla Ochrony Rzeki Odry Przed Zanieczyszczeniami, opracowanego przez Międzynarodową Komisję Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniami (obecnie Program Poprawy Czystości Wód); Programu "Osłona Przeciwpowodziowa i Ograniczenie Zagrozenia Powodziowego" (komponent B) finansowanego z pożyczki Banku Światowego; Narodowego Programu Odbudowy i Modernizacji powstalego po powodzi w 1997 r.; Programu Odra 2006; Międzynarodowego Projektu Odra; Progarmu Polsko - Holenderskiej Współpracy Instytucjonalnej w Dorzeczu "MADO" ; kampanii organizacji pozarządowych "Czas na Odrę"; innych inicjatyw o charakterze regionalnym i ponadregionalnym.

Dodatkowo autorzy Programu dla Odry rprezentują proekologiczną wizję rzeki Odry i Nadodrza jako korytarza ekologicznego tej części Europy, wytyczając zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju nowe zadania w zakresie: ochrony przeciwpowodziowej i poprawy jakości wód; zachowania i renaturyzowania bezcennych ekosystemów rzek i ich dolin; utrzymania i stopniowego rozwoju żeglugi i istniejącej infrastruktury technicznej; ochrony dziedzictwa kulturowego; rozwoju turystyki; zwrócenia się miast i gmin nadodrzańskich "frontem ku rzece"; wykorzystania siły wód do produkcji odnawialnej energii.

Z dużą dozą skromności autorzy Programu zauważają, iż ich opracowanie wydobywa wiele zawartych myśli z 175 istniejących projektów i proponuje ich efektywne wykorzystanie.

Program dla Odry ma na celu koordynację w zakresie: integrowania działań podejmowanych w dorzeczu Odry, związanych bezpośrednio lub pośrednio z gospodarką wodną; eliminowanie potencjalnych konfliktów; wskazywanie wzajemnych powiązań lub powtórzeń między zgłaszanymi incjatywami i przedsięwzięciami; gromadzenie i udostępnienie informacji dotyczących problematyki Odry i Nadodrza; poszukiwanie nowych źródeł finansowania; organizowanie cyklicznych spotkań, szkoleń i kampanii promocyjnych oraz promowanie kompromisowych rozwiązań wynikających z zasady zrównoważonego rozwoju.

Przez cały czas funkcjonowania obu propozycji programowych dla Odry dochodziło do wielu spięć, praktycznie na wszystkich możliwych płaszczyznach. Wiadomo jednak, iż do realizacji zostanie zgłoszony jeden tylko projekt, który według ostatnich decyzji jest kompromisem pomiędzy propozycjami grupy prof. J. Zalewskiego a propozycjami grupy R. Gawlika. Program dla Odry-2006 został na początku października 1999 przyjęty przez Komitet Rady Ministrów ds. Polityki Regionalnej i Zrównoważonego Rozwoju. Jak zauważył wiceminister Radosław Gawlik "Niestety członkowie Komitetu nie dostrzegli wymienionych mankamentów tego dokumentu. Grozi nam zatem kolejny programu, którego racjonalność ekonomiczna, struktura i realność finansowania stoją pod wielkim znakiem zapytania".

Marek Zawadka
Komentarze
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się , żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

Apis | Alhenag | Aerografia | Wierzbnik | TZS | Poczet | PHP-Fusion PL | Żegluga